Sistema de Combustible en el Avión. Cap-1
Sistema de Combustible en el Avión. Cap-1
PROPOSITO DEL SISTEMA
El propósito es almacenar el combustible y entregar una cantidad precisa, limpia y a la presión correcta, para satisfacer las exigencias del motor.
Un sistema en buenas condiciones y bien proyectado, asegura un flujo abundante y efectivo de combustible en todas las fases del vuelo, que incluyen un cambio de velocidad, maniobras violentas y repentinas, las aceleraciones y desaceleraciones; además, el sistema debe estar razonablemente libre de la tendencia de obstrucción de vapor que pueda resultar por cambios de las condiciones climáticas en tierra o durante el vuelo.
Los indicadores de combustibles, tales como el instrumento de presión, de flujo e indicadores de cantidad, dan señales continuas del funcionamiento del sistema.
Humedad Absoluta y Relativa-Punto de Rocío
Humedad Absoluta y Relativa-Punto de Rocío.
El aire de la atmósfera se considera normalmente como una mezcla de dos componentes: aire seco y agua.
El agua es la única sustancia de la atmósfera que puede condensar (pasar de vapor a líquido) o evaporarse (pasar de líquido a vapor) en las condiciones ambientales que conocemos en la Tierra. Este hecho justifica la división del aire atmosférico es aire seco y agua, y además provocan una gran cantidad de fenómenos meteorológicos como la lluvia, el rocío, las nubes etcétera.
Además de todo esto, el estudio del agua en el aire atmosférico es esencial para la sensación de bienestar.
La temperatura ambiente es uno de los factores que más condicionan la comodidad humana en un recinto pero no el único.
¿Cuántas veces asociamos la sensación de calor a la temperatura medida en el termómetro?
Sin embargo la sensación de calor, de acaloramiento, no sólo depende de la temperatura sino de la capacidad de cuerpo humano para transpirar.
Esencialmente el proceso de transpiración es la evaporación de agua a través de la piel humana.
El Autogiro Cap-19 El Porta Palas regulable
El Autogiro Cap-19 El Porta Palas regulable
El porta palas regulable con rotor en marcha.-
Aunque la mayoría de los constructores de autogiros dicen, no estar interesados por este concepto, todos buscan un sistema eficaz para el lanzamiento del rotor.
Pero, es imposible obtener un régimen de rotación elevado, en fase de lanzamiento en el suelo, sin que el autogiro sufra los efectos negativos secundarios, debido al calado positivo de las palas.
Al llegar a cerca de 200 RPM. (para un NACA 23012 calado a 2º 30′) el aparato se aligera, debido a la tracción del rotor y por consiguiente, avanza por la pérdida de adherencia de las ruedas con el suelo a pesar de tener el freno apretado. Por añadidura el par de arrastre del rotor, lleva al autogiro a un movimiento giratorio. Es necesario, para anular todos esos efectos secundarios, disminuir al máximo, el paso de las palas, en la fase de lanzamiento y volver al calado nominal al empezar a rodar sobre la pista.
Influencia del peso en el avión.
Influencia del peso en el avión.
Cualquier objeto de peso significativo que se estibe abordo de un avión, tiene un efecto pernicioso sobre las posibilidades de vuelo de la aeronave.
No obstante, el piloto debe aceptar un compromiso y cargar peso tanto en el fuselaje como en las alas para hacer que el vuelo resulte viable.
El peso de una avioneta puede cambiarse fácilmente variando su carga de pago (carga, equipajes y pasajeros), si el peso quiere reducirse al mínimo no puede conseguirse a costa de rebajar la carga de pago, pues el vuelo podría dejar de ser conveniente o rentable (en vuelos comerciales).
El combustible es también un ejemplo de algo pesado pero imprescindible para realizar un vuelo, si se rebaja el peso reduciendo la carga de combustible el alcance se penaliza gravemente.
El Autogiro Cap-17 El Prelanzador
El Autogiro Cap-17 El Prelanzador
Si los autogiros LA CIERVA tenían un sistema sofisticado de arranque del rotor, que permitía despegues a saltos, los primeros BENSEN carecían absolutamente de ello.
Hacía falta, arrancar el rotor manualmente y, rodar sobre unos cuantos cientos de metros, antes de que pudiera sustentar el autogiro. La idea de un motor de arranque se impone ya que es peligroso gesticular en pié, para lanzar el rotor tan próximo de la hélice.
El prelanzador a motor térmico.- Los primeros sistemas de arranque, utilizan la potencia desarrollada, por un pequeño motor térmico, similar a los utilizados hoy en día para desbrozar. Un embrague centrífugo con rueda libre, impulsa una pequeña polea en rotación la cual, a su vez, hace girar otra, tres veces mayor, solidaria de la cabeza rotor.
El Autogiro Cap-14 La Deriva de Dirección
El Autogiro Cap-14 La Deriva de Dirección
LA DERIVA DE DIRECCIÓN
Colocada, directamente en el flujo de la hélice, conviene que sea lo más rígida posible con el fin de evitar vibraciones excesivas. Es aconsejable asegurarla, por medio de escuadras, fijadas, sobre el empenaje horizontal, para que no se deforme en vuelo y haga inestable el autogiro.
En el caso de una deriva monobloque, asegurarse de su buena fijación y de su perfecta rigidez, pues en ese caso hace también las veces de timón de dirección.
La deriva tradicional, es solidaria, del timón de dirección, por el intermediario de bisagras metálicas. Para mayor seguridad, el número de estas bisagras, no debe ser inferior a tres y tienen que ser, de calidad anticorrosión así como los ejes, que además, no deben poder soltarse.
Lo mejor, es la calidad «aviación», pero es de lejos, lo más caro, mientras que en motonáutica, se encuentra un abanico de material similar, a un precio más asequible.
También por el intermediario de un almacén puede compulsar catálogos de proveedores, en los cuales vienen todas las características de sus suministros, con tipo de material empleado, peso, resistencia dimensiones, etc.
El Autogiro Cap-13 Mandos del Timón
El Autogiro Cap-13 Mandos del Timón
Cuando BENSEN, construyo su primer autogiro adoptó dos sistemas diferentes de mando de dirección:
1º) Un par de pedales, (Mandos del timón) fabricados con ángulo de 25 m/m en «AU4G» ensamblados por remaches y articulados en su parte inferior en un eje horizontal, accionan por medio de cables de acero, el timón de dirección. Su ángulo de dirección-se efectúa, en el mismo sentido que la orden dada, a los mandos, (Pie derecho = dirección a la derecha). Estos pedales, están fijados sobre el tubo quilla.
2º) Solidario de la rueda delantera, un mando estilo «manillar de bicicleta» permite efectuar, el ángulo de dirección, con los talones, como sobre un ULM pendular. El ángulo de dirección de la rueda es, esta vez, inverso, a la orden dada (Pie derecho = dirección izquierda).
Nadie puede explicar, las razones, de tal montaje, pero lo que sí es cierto, por experiencia, es que la utilización, de dos mandos invertidos, en el despegue o en el aterrizaje, puede perturbar al piloto.
El Autogiro Cap-12 La Hélice
El Autogiro Cap-12 La Hélice
La Hélice
Es la que asegura, la propulsión del autogiro. Impulsada en rotación, por el motor, transforma la potencia transmitida por este en fuerza motriz. Siempre se compone por lo menos, de dos palas, pero esa cantidad puede ser aumentada si ello es necesario. Todas las palas son solidarias del eje central el cual sirve, de punto de conexión, con el motor. Las palas son diseñadas, según un perfil aerodinámico muy especifico, enroscadas al revés, equilibradas y calzadas a un cierto ángulo de paso.
Con blindaje metálico (a veces un Scotch especial), protege a menudo. el borde de ataque, de gravilla u otros cuerpos extraños, que puedan ser aspirados y, son cuidadosamente equilibradas, en estática y dinámica, para limitar las vibraciones.
Las hélices pueden ser de madera talladas en la masa o en láminas encoladas. Otras, están constituidas, de un cubo metálico y palas de madera, aluminio o también de resina, u otros materiales compuestos. En este caso su paso puede ser regulado eh tierra, aflojando el cubo y moviendo la pala alrededor de su eje longitudinal. Son las hélices llamadas «a calado variable» o «a paso regulable en tierra».
El Autogiro Cap-11 El reductor
El Autogiro Cap-11 El reductor
Es obligatorio, para poder obtener el régimen óptimo de la hélice en función del motor adaptado ya que su peso es a tener en cuenta para el cálculo de la potencia necesaria para el vuelo, sin omitir el hecho de que dilapida, parte de la potencia transmitida por la hélice. Existen dos tipos:
-El reductor a correas.
-El reductor mecánico.
El reductor a correas.
Su nacimiento corresponde con el del ULM, época en la cual algunos motores ligeros son desviados de su función inicial para encontrarse con más o menos suerte entre cielo y tierra. Se trata de adaptar correas dentadas, planas o trapezoidales impulsadas por poleas de aluminio o de metal.
La dimensión de estas poleas, está sometida, a la relación, con la reducción deseada y la potencia transmitida. En todo caso, un sistema de ajuste, de la tensión de las correas es necesario.
Este sistema, ofrece la ventaja, de hacer oficio de amortiguador del par, lo que prolonga la vida del motor ya que en caso de choque de la hélice, la rotura de la correa o correas, evita daños mayores en el cigüeñal.
El Autogiro Cap-10 Arranque del del motor
El Autogiro Cap-10 Arranque del del motor
Tres maneras diferentes, son utilizadas en función del tipo de motor empleado y de los accesorios de arranque de los cuales está provisto.
1º) Lanzamiento manual de la hélice.-
Es la fórmula utilizada para el arranque de motores de 4 tiempos como los Vw y los MAC CULLOCH, que no están provistos de reductores. Cuando el motor, está bien ajustado, esto no ofrece el menor problema, excepto el peligro potencial, que representa una hélice, que acelera repentinamente, cuando los dedos están a solo unos milímetros de las palas.
La utilización de una hélice, de tres o de cuatro palas, aumenta aún más los riesgos, debido a la poca separación, que existe entre palas. Además, la hélice debe estar correctamente ajustada para que el inicio del movimiento manual empiece, cuando está en la parte superior de su carrera descendente.
Efectivamente, dado que la hélice, está montada directamente sobre el cigüeñal, una rotación completa de la misma, equivale, a una vuelta del motor, es decir, una ida y vuelta del pistón dentro del cilindro.