El Variómetro
El Variómetro
Al igual que el altímetro y el anemómetro, el variómetro es un instrumento que se basa en la medición de la diferencia de presión. La misión es la de medir el régimen de ascenso o descenso del avión ultraligero, es decir, de la cantidad de espacio por unidad de tiempo que recorremos, o dicho de otro modo, velocidad vertical del avión ultraligero.
Lo que se hace es medir la presión atmosférica en dos instantes distintos, y el tiempo que tardan e igualarse ambas presiones en magnitud, es función del espacio recorrido verticalmente en un tiempo determinado.
El variómetro lleva incorporado un difusor que actúa como un filtro calibrado según la atmósfera estándar, cuya misión es medir la cantidad de presión por unidad de tiempo que pasa a través de él.
El instrumento tiene una membrana sensible que está conectada a las tomas estáticas de la aeronave, cuya presión incide directamente en el interior de la membrana y a través del difusor entrará también en la caja que alberga al instrumento.
El Altímetro
El Altímetro.
en los aviones ultraligeros es el instrumento que nos indica unidades de altitud/altura, según midamos sobre el mar o sobre el terreno respectivamente.
Basa su medición en la diferencia de presión atmosférica exterior y la estándar.
Es decir, que el altímetro basta con que mida la presión estática para que funcione.
Existen altímetros que nos dan la altura/ altitud en metros y otros que nos dan en pies (la mayoría de ellos lo hace).
Existen otro tipo de altímetros que nos dan ambas medidas.
Generalmente utilizan cápsulas aneroides para medir presiones.
La cápsula aneroide es una placa metálica sujeta por sus extremos, circular y sometida a la acción de la presión.
La placa se deforma y cada punto recorre una distancia vertical que es tanto mayor cuanto más cerca se encuentre del centro. Este será su valor máximo.
La distancia vertical depende de la presión que se le aplique a la placa, del diámetro de ésta y de su espesor.
El Anemómetro
El Anemómetro.
Los instrumentos son las unidades que proporcionan la información necesaria en cada momento al piloto del ultraligero para el control de la posición y el manejo de la misma.
Un instrumento de a bordo debe ser justo, cuando la información corresponde a la realidad y preciso, si las desviaciones son débiles y conocemos sus errores. La información debe ser rápida y estable, conociendo el retraso en la indicación. Las agujas deben ser fluorescentes y se iluminan por lámparas de los distintos instrumentos.
Hay que tener presente que si la información de dos instrumentos no coincide con la realidad uno de los dos puede estar fallando, pero si además tenemos un tercer instrumento para poder corroborar esa información sabremos con certeza que está fallando.
Los siguientes tres instrumentos, el anemómetro, altímetro y variómetro obtienen su información de las tomas estáticas y del tubo de pitot que explicaremos más adelante. Estas dos fuentes serán las encargadas de medir la presión.
Corrientes térmicas y turbulencias
Corrientes térmicas y turbulencias
Veamos para comenzar el origen de las térmicas. La térmica se forma por el ascenso de una masa de aire menos pesada y menos densa que el aire que le rodea.
El sol calienta la tierra y ésta a su vez calienta el aire que se encuentra pegado a ella. Este aire, situado a menos de un metro del suelo, a pesar de ser menos denso no se eleva sino que se mantiene pegado a la tierra. Este fenómeno es fácilmente observable en una carretera cuando ésta refleja el cielo haciendo de espejo.
La capa de aire, al ser perturbada, se rompe y comienza a elevarse. La elevación de la capa es en sentido horario, en el hemisferio norte, y circular en forma de columna.
Asimismo, el aire que se eleva, se enfría y desciende por la parte interior de la térmica alimentándola constantemente.
Al ascender, el aire se hace menos denso, por lo tanto tenderá a expansionarse. Este fenómeno lo podemos comparar a menor escala con el humo de un cigarrillo encendido.
El aterrizaje
El aterrizaje
El aterrizaje es la maniobra que nos permite contactar el avión ultraligero con el terreno a la velocidad vertical más baja posible y tomar tierra en la longitud más corta.
Próximos al aterrizaje, deberemos llevar una velocidad de aproximación que será inferior a la de descenso. Esta velocidad depende de diversos factores, como por ejemplo el calado de flaps, el viento existente, etc. y deberá expresarse siempre en velocidad IAS y nunca en GS.
En el aterrizaje, como en el despegue, intervienen diversas fuerzas que varían a lo largo de la carrera de aterrizaje. Tales fuerzas como la sustentación, la tracción, el peso, la resistencia y la fricción las veremos ahora por separado.
El peso.
Es la fuerza que va siempre perpendicular al suelo.
El peso es el mismo durante toda la carrera de aterrizaje.
La sustentación.
Es la fuerza perpendicular siempre al ala del avión. La sustentación es máxima al principio de la carrera de aterrizaje haciéndose cero en la parada.
El Descenso
El Descenso
El descenso es la maniobra mediante la cual la aeronave ultraligera abandona el crucero para iniciar la aproximación y, finalmente, tomar tierra en el aeródromo de destino.
En el descenso existen dos variables implicadas, el ángulo y el régimen de descenso. En la siguiente figura se detallan estas dos variables.
Si queremos mantener una velocidad de descenso constante el ángulo de descenso debe ser forzosamente pequeño, ya que si aumentamos el ángulo, la aceleración es inevitable. El ángulo de descenso AD viene definido como la relación entre la diferencia entre la resistencia D y la tracción T y el peso W. AD= (D-T) / W
El régimen de descenso vendrá definido como el producto entre la velocidad TAS y el seno del ángulo de descenso. R/D = V Tas x Sen
Los virajes en vuelo
Los virajes en vuelo
El viraje es la maniobra mediante la cual cambiamos la dirección de vuelo del avión ultraligero.
Esta maniobra se hace de distintas maneras dependiendo del tipo de avión ultraligero que estemos volando.
Básicamente consiste en el desplazamiento de la aeronave alrededor de su eje longitudinal.
En el viraje la fuerza de sustentación L permanece perpendicular a las alas mientras que el peso W sigue apuntando directamente al suelo. Se crea, por tanto, una fuerza compensadora U que tiene que igualarse a la sustentación.
Por lo tanto en todo viraje aplicaremos potencia sobre los mandos de gases para que el ultraligero no descienda.
El radio del viraje dependerá de la velocidad con la que éste se tome. Si iniciamos un viraje a una velocidad elevada el radio de viraje será superior al radio de viraje a velocidad menor.
Virajes en dos ejes
El viraje de aeronaves ultraligeras de dos ejes es muy simple.
Viraremos hacia un lado u otro simplemente moviendo la barra de control al lado contrario al que deseemos realizar el viraje.
El vuelo de crucero Capt. 2
El vuelo de crucero Capt. 2
-Realizar virajes en círculo.
Al realizar virajes en círculo con un radio constante comprobamos el desplazamiento que nos produce el viento y por tanto podemos determinar la dirección del viento.
-Humo.
El humo es un excelente indicador de la dirección e intensidad del viento. Un humo en formación completamente vertical denota ausencia de viento. Si el humo se encuentra muy pegado a la tierra denota gran intensidad mientras que su intensidad será menor cuanto más se aleje de ella. Si seguimos la estela del viento estaremos volando con viento en cola, al lado contrario será viento en cara.
-Polvo de vehículo.
Si observamos, por ejemplo, un vehículo y detrás de éste viento moviéndose en dirección contraria, en dirección hacia el vehículo encontraremos viento en cara mientras que si nos movemos en dirección hacia el humo encontraremos viento en cola.
-Inclinación de los árboles.
En árboles de hoja caduca, que contienen ramas blandas, la dirección del viento la obtendremos observando la dirección que tienen la copa de los mismos.
El vuelo de crucero Capt. 1
Vuelo en crucero
La fase inmediata al ascenso se denomina vuelo en crucero.
En esta fase de vuelo la condición de equilibrio debe mantenerse; es decir, que la sustentación debe igualarse al peso y que la tracción debe de ser mayor a la resistencia para permitir avanzar al avión.
Existen varias formas de volar en crucero. La utilización de una forma u otra dependerá del tipo de vuelo que deseemos realizar. El crucero puede llevarse a cabo realizando un vuelo de máximo alcance o volando a máxima autonomía.
También hablaremos del vuelo a potencia constante y a velocidad constante.
En el vuelo de máximo alcance lo que se trata es sacar el máximo rendimiento posible a la aeronave. Lo que consiste es en ganar la mayor de las distancias con una cantidad determinada de combustible. El alcance lo expresamos en millas náuticas.
El Despegue
El Despegue
Denominamos despegue a la maniobra por la cual el avión ultraligero genera la cantidad de sustentación suficiente como para superar el peso del mismo en la menor distancia posible sobre el suelo. Existen dos tramos bien definidos en el despegue; uno es el momento en el que el avión comienza a acelerar y otro se encuentra a cincuenta pies sobre el suelo.
Veamos ahora las definiciones que vienen dadas en cada manual del avión para el despegue.
-Carrera de despegue disponible.
En inglés take-off run (TORA). Es la distancia existente desde que el avión comienza a moverse por la pista hasta que despega las ruedas del suelo.
-Carrera de despegue actual.
En inglés take-off run (TOR). Es la distancia existente desde que el avión comienza a moverse por la pista hasta que despega las ruedas del suelo, para un peso determinado.
-Distancia de despegue.
En inglés take-off distance (TODA). Es la distancia existente desde que le avión comienza a moverse por la pista hasta que el avión alcanza una altura de cincuenta pies sobre el suelo.