El Autogiro Cap-9 Refrigeración del motor
La elevada frecuencia de las explosiones, en el funcionamiento del motor hace aumentar muy rápidamente su temperatura y, por lo tanto es necesario proceder a su refrigeración para evitar su destrucción, en particular por «agarrotamiento» de las piezas en movimiento.

Aunque el aceite contribuye al intercambio térmico de dichas piezas en movimiento, su acción resulta insuficiente y debe completarse, por un sistema de refrigeración externo.

En principio, se utiliza el aire o el agua e incluso, se combinan los dos.

1º) Refrigeración por aire.-
Con el objeto de aumentar la superficie radiante del motor, los cilindros y, las culatas, tienen aletas, orientadas, en el sentido de traslación del motor. Se produce, una circulación de aire fresco, cuando el autogiro, está en vuelo, o por efecto de la hélice, cuando está en tierra.

El inconveniente de este sistema es el de no refrigerar en vuelo de idéntica forma los cilindros, cuando éstos están colocados en línea.

El Autogiro Cap-8 Carburación-Encendido-Escape

CARBURACIÓN

Este nombre muy familiar, define el acto de mezclar el aire a un carburante, para formar una mezcla explosiva. La dosis correcta que varía según las condiciones del momento así como la cantidad de mezcla enviada al motor son obtenidas por un aparato llamado «carburador».

El carburante llega a una cuba de combustible de nivel constante en cuyo interior, se encuentra un flotador que regula la salida. Seguidamente es aspirado en el cuerpo del carburador calibrado por un dosificador y mezclado con el volumen de aire adecuado.

La mezcla resultante es transmitida a los cilindros del motor de acuerdo con una dosis proporcional a la abertura de una válvula de mariposa regulada por el mando de aceleración.

La admisión del aire exterior en el carburador se hace por depresión, lo que conlleva, una disminución de la temperatura de unos 109, problema a tener en cuenta en invierno. Efectivamente un aire fresco junto a una higrometría importante puede, bajo la influencia de vacío, producir una capa de hielo, que obstruiría la entrada de aire.

El Autogito Cap-7 Motorización.
La buena motorización de un autogiro, está sujeta, a una cantidad específica de criterios que debe conocer:

El peso total del aparato en carga.
La resistencia al rotor, por consiguiente afinado de la máquina.
La naturaleza de los vuelos previstos (escuela o largos recorridos).

-Por fin, su aparato debe ser capaz de volar, por lo menos, a una velocidad media de 100 Kms/h., para una potencia continua desarrollada, equivalente al 80 % de la potencia máxima.
Esta última exigencia no podía ser respetada hasta ahora, por falta de motorizaciones adecuadas propias a los autogiros biplaza, de tal manera, que algunos constructores llegaron hasta experimentar fórmulas bimotor, pronto desechadas por su falta de fiabilidad, su ruido y el consumo de carburante.
Actualmente existen en el mercado, motores adaptados, bastante potentes, del orden de 80 a 100 CV., ligeros, robustos y, capaces de responder, a las exigencias del autogiro biplaza.

El Autogiro Cap-6 El Circuito de Carburante

Para la utilización de la gasolina del depósito tenemos dos soluciones:

Un grifo, colocado en el fondo del depósito, en cuyo caso, la aspiración efectúa por bajo, con el peligro de arrastrar los posos, que siempre reposan en el fondo del depósito.

Un tubo de aspiración, introducido por la parte superior del depósito. En su parte superior, una bomba neumática de gasolina y, con válvula de retención, como sobre las lanchas fuera borda, que sirve a aspirar el carburante y, enviarlo, hacia el carburador. Un filtro transparente, en plástico, para motor diesel, retiene las partículas susceptibles de obstruir los inyectores.

Sobre todo, no utilizar los filtros gasolina, de papel, porque en caso de un paro prolongado del autogiro, la válvula de retención de la bomba deja pasar aire, lo que vacía el filtro. El aceite de la mezcla, en el caso de un motor de dos tiempos, se deposita sobre el elemento filtrante de papel, reduciendo la circulación normal del carburante, existiendo el riesgo, de cortarse la llegada de gasolina en pleno vuelo.

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El Autogiro Cap- 5 El Depósito

Durante muchos años el modelo más extendido fue el copiado de la motonáutica deportiva, pues se trata del depósito metálico transportable, el cual equipa las lanchas fuera borda.

De una capacidad de entre 20 a 25 litros, es fácilmente desmontable y su asa de transporte ayuda a su manejo. Además el indicador de nivel, bastante fiable, informa al piloto en vuelo, en cuanto al nivel de carburante.

Progresivamente, el poliéster moldeado, sustituye al metal, lo que permite a los constructores colocar el depósito dónde quieren ya que ese material puede adoptar cualquier forma deseada.

Su mayor inconveniente es su opacidad que impide verificar por transparencia el nivel del carburante, siendo necesario, adaptar un indicador de nivel, de automóvil, «no previsto para uso aeronáutico», según los fabricantes.

El Autogiro Cap-4 El Asiento

El asiento BENSEN estaba constituido por dos armaduras de tubo de 30 mm acodadas en forma de «U» y soldadas una con otra para confeccionar el asiento y el respaldo. El conjunto era recubierto por correas de cuero flexible, sobre las cuales reposaban unos cojines de gomaespuma.

La empresa CAMPBELL adoptó el mismo sistema para su CRICKET pero el respaldo estaba constituido, de un sandwich de gomaespuma de poliuretano, entre láminas de dural.

Hoy en día, los asientos, de bar o de jardín, en plástico perforado, son muy apreciados por su rigidez, ligereza y coste irrisorio.

Algunos pilotos mas preocupados de su comodidad, optan por el asiento de coche de competición. Este, una vez aligerado no pesa más que el de plástico y su respaldo envolvente ofrece una comodidad inigualable para el piloto. Pero el inconveniente es su precio muy elevado, si se tiene que comprar nuevo, en los almacenes del ramo.

El Autogiro Cap-3 Las Ruedas

No se sabe por qué, BENSEN fabricó sus autogiros, con ruedas de pequeñas dimensiones cuyo diámetro no excedía, de los 200 mm. para la rueda delantera y 260 mm. para las ruedas principales. Es posible que en el año 1.958 la elección fuese limitada, pero lo que es más extraño, es que muchos años más tarde todo el mundo persistía en esa elección.

Si las ruedas pequeñas, no ofrecen ningún problema sobre pistas duras, no se puede decir lo mismo, al rodar sobre una pista de hierba, y pobre del piloto que la suerte no acompaña y que no puede evitar, una topera o un ligero montículo al efectuar el despegue.

El diámetro de las ruedas aumenta hacia los años 75 en beneficio de la comodidad del piloto y de la estabilidad del aparato pero en detrimento del peso ya que el autogiro, se hace un poco más pesado. En efecto, las nuevas ruedas provienen de aviones, de scooters e incluso, de remolques de coche y su peso oscila entre 3 y 8 kilos, sobre todo si están dotadas de freno.
Es recientemente que aparecieron, las ruedas con llantas de nylon, cuyo peso total no excede de 1,2 Kg.

El Autogiro-Cap-2 El Carro

Es la estructura base del autogiro y se compone de:

1) Un tubo horizontal, en Dural «AU 4G», denominado también «2017 T4», cuadrado o redondo, sobre el cual, son fijados: la rueda delantera, los pedales de dirección, el asiento del piloto, el tren de aterrizaje principal, la deriva vertical y empenaje horizontal. Es lo que se llama el «tubo-quilla».

2) Un segundo tubo horizontal, perpendicular al tubo-quilla, a cuyas extremidades, están fijadas las ruedas principales, conforma el tren de aterrizaje. Unos tirantes lo mantienen constantemente a escuadra con el tubo-quilla.

3) Un tercero y último tubo vertical solidario con el tubo-quilla, forma el «tubo-mástil», a cuya extremidad se fija el rotor. Unos tirantes aseguran el mantenimiento a escuadra entre el mástil y el tren de aterrizaje.

El Autogiro Cap-1

Empezamos una serie de artículos dedicados al autogiro.

A primera vista, la construcción de un autogiro parece muy simple para quién es muy habilidoso en trabajos manuales. Muchas veces con exagerado entusiasmo, el constructor en potencia, se lanza a la realización, de dicha empresa.

Es verdad que muy a menudo se oye decir que, un autogiro, se compone de solo tres tubos, tres ruedas, un motor y un rotor y, muchos, hacen la apuesta, de construirlo en solo tres fines de semana.

Sin querer aguar excesivas ilusiones, es preciso ser sincero, y decir que la construcción de un monoplaza requiere un mínimo de 400 horas de trabajo. Sin embargo, el coste total es muy difícil presupuestarlo ya que las soluciones, para la adquisición, de los materiales necesarios, varían de una persona, a otra, según los conocimientos personales de cada cual y el aprovisionamiento local. Asimismo la motorización es objeto de una elección personal cuyo único criterio obligatorio, es el respeto a la potencia necesaria impuesta.