Sistema de compás de válvula de flujo
Sistema de compás de válvula de flujo
Como se mencionó anteriormente, las líneas de flujo del campo magnético de la Tierra tienen dos características básicas: un imán se alinea con ellos, y una corriente eléctrica es inducida, o generada, en cualquier cable que cruce por ellos.
El compás de válvula de flujo que mueve giróscopos esclavos utiliza la característica de corriente inducida.
La válvula de flujo es un anillo pequeño, segmentado, como el de la figura
hecho de hierro dulce que acepta fácilmente las líneas de flujo magnético. Una bobina eléctrica está enrollada alrededor de cada una de las tres patas para aceptar la corriente inducida en este anillo por el campo magnético de la Tierra. Una bobina enrollada alrededor del espaciador de hierro en el centro del marco tiene una corriente alterna (AC) de 400 Hz fluyendo a través de él.
Durante el tiempo que esta corriente alcanza su punto máximo, dos veces durante cada ciclo, hay tanto magnetismo producido por esta bobina que el marco no puede aceptar las líneas de flujo del campo de la Tierra.
A medida que la corriente se invierte entre los picos, se desmagnetiza el marco de modo que puede aceptar el flujo del campo de la Tierra. A medida que este flujo corta los devanados en las tres bobinas, hace que la corriente fluya en ellos. Estas tres bobinas están conectadas de tal manera que la corriente que fluye en ellas cambia al cambiar el rumbo de aeronave.
Las tres bobinas están conectadas a tres bobinas similares pero más pequeñas en un sincronizador en el interior de la caja del instrumento. El sincronizador gira el dial de un indicador radio magnético (RMI) o un HSI.
Compas indicador remoto
El compás (o brújula) indicador remoto se desarrolló para compensar los errores y limitaciones de los más antiguos indicadores de rumbo. Los dos componentes montados en el panel de un sistema típico son el indicador gráfico de navegación y la unidad de control y compensación esclava.
El indicador gráfico es referido comúnmente como HSI.
La unidad de compensación y control esclava tiene un botón que proporciona un medio para seleccionar el modo «giróscopo esclavo» o el modo «giróscopo libre».
Esta unidad también cuenta con un medidor esclavo y dos botones de accionamiento manual de rumbo. El medidor esclavo indica la diferencia entre el rumbo mostrado y el rumbo magnético. Un desvío a la derecha indica un error del compás en el sentido de las agujas del reloj, un desvío a la izquierda indica un error en sentido contrario. Siempre que la aeronave se encuentra en un viraje y la esfera rota, el medidor esclavo muestra una desviación completa a un lado o al otro. Cuando el sistema está en modo de «giróscopo libre», el compás puede ser ajustado oprimiendo el botón correspondiente.
Una unidad separada, el transmisor magnético esclavo se monta remotamente, por lo general en un extremo del ala para eliminar la posibilidad de interferencia magnética. Contiene la válvula de flujo, que es el dispositivo de detección de dirección del sistema. Una concentración de líneas de fuerza magnética, después de ser amplificado, se convierte en una señal transmitida a la unidad indicadora de rumbo, que también está montada de forma remota. Esta señal controla un motor en la unidad indicadora de rumbo que procesa la unidad de giróscopo hasta que esté alineado con la señal del transmisor. El transmisor magnético esclavo está conectado eléctricamente al HSI.
Hay varios diseños de compás indicador remoto, por lo tanto, aquí se tratan sólo las funciones básicas del sistema. Los pilotos por instrumentos deben familiarizarse con las características de los equipos en sus aeronaves.
A medida que los paneles de instrumentos se llenan y el tiempo de exploración disponible se reduce debido a una mayor carga de trabajo en la cabina, los fabricantes de instrumentos han trabajado para combinar los instrumentos.
Un buen ejemplo de esto es el RMI en la figura siguiente.
La rosa de los vientos es movida por señales de la válvula de flujo, y las dos agujas son dirigidas por un ADF (Automatic Direction Finder) y un VOR (VHF Omni-directional Radio Range).
Los indicadores de rumbo que no tienen esta capacidad automática de buscar el norte se denominan giróscopos «libres», y requieren ajustes periódicos. Es importante comprobar las indicaciones con frecuencia (cada 15 minutos aproximadamente) y ajustar el indicador de
rumbo para alinearlo con la brújula magnética cuando sea necesario. Ajuste el indicador de rumbo con la brújula magnética cuando la aeronave esté recta y nivelada y a velocidad constante para evitar los errores del compás.
Los límites de alabeo y cabeceo del indicador de rumbo varían con el diseño y la marca del instrumento.
En algunos indicadores de rumbo que se encuentran en aviones livianos, los límites son aproximadamente 55° de cabeceo y 55º de alabeo. Cuando cualquiera de estos límites de actitud es excedido, el instrumento «vuelca» y no da la indicación correcta hasta que es restablecido.
Después de volcar, se puede restablecer mediante el botón blocaje. Muchos de los instrumentos modernos usados están diseñados de tal manera que no vuelcan.
Un error de precesión adicional puede ocurrir debido a un giróscopo que no gira lo suficientemente rápido para mantener su alineación. Cuando el sistema de vacío deja de producir la succión adecuada para mantener la velocidad de giróscopo, los giróscopos del indicador de rumbo y del indicador de actitud comienzan a reducir la velocidad. Al frenarse, son más susceptibles a la deflexión del plano de rotación.
Algunos aviones tienen luces de aviso para indicar que se ha producido una situación de bajo vacío.
Otros aviones pueden tener un indicador de vacío que indica la succión.
Inspección del instrumento. Compas indicador remoto
A medida que el giróscopo acelera, asegúrese de que no hay ruidos anormales. Durante el rodaje, el instrumento debe indicar los giros en la dirección correcta, y la precesión no debe ser anormal.
Con potencia reducida, los instrumentos giroscópicos que utilizan el sistema de vacío no pueden alcanzar la velocidad de operación y puede ocurrir una precesión más rápidamente que durante el vuelo.
Para saber más:
Bibliografía.
U.S. Department of Transportation
Federal Aviation Administration