El significado de la carta de aproximación

Carta de aproximación por instrumentos (IAC). Esta carta se produce para todos los aeródromos empleados por la aviación civil en los que se han establecido procedimientos para la aproximación por instrumentos. Se ha preparado una carta de aproximación por instrumentos separada para cada procedimiento de aproximación. Los datos aeronáuticos presentados comprenden información sobre los aeródromos, zonas restringidas y peligrosas, instalaciones de radiocomunicaciones y ayudas para la navegación, altitud mínima de sector, la derrota reglamentaria indicada en vista en plano y vista de perfil, los mínimos de utilización de aeródromo, etc.

Esta carta proporciona a la tripulación de vuelo información que le permitirá ejecutarun procedimiento de aproximación por instrumentos aprobado a la pista de aterrizaje prevista, incluso el procedimiento de aproximación frustrada y, cuando corresponda, los circuitos de espera conexos.

Carta de aproximación visual (VAC). Esta carta se produce para los aeródromos empleados por la aviación civil donde:

• -Sólo se cuenta con instalaciones limitadas de navegación;
• -No se cuenta con instalaciones de radiocomunicaciones; o
• -No se cuenta con cartas aeronáuticas apropiadas del aeródromo y sus alrededores a escala 1:500,000 o superior; o
• -Se han establecido procedimientos de aproximación visual.

Los datos aeronáuticos que se indican incluyen información sobre los aeródromos, obstáculos, espacio aéreo designado, información para la aproximación visual, radioayudas para la navegación e instalaciones de comunicaciones correspondientes.

1. Indicador OACI y IATA para el aeropuerto.
2. Nombre del aeropuerto.
3. Numero para el índice de Jeppesen.
4. Fecha de revisión de la carta.
5. Fecha de entrada en uso del procedimiento.
6. Identificación del procedimiento.
7. Nombre geográfico de donde está el aeropuerto.

1. Las frecuencias de comunicaciones de aproximación se muestran en orden de uso de izquierda a derecha.
2. Los servicios de comunicación de una vía como el ATIS no tienen el nombre para llamado.
3. La funcionalidad del servicio se incluye según sea requerido (aproximación, llegadas etc)
4. El distintivo de llamada se muestra cuando se trata de una frecuencia para comunicaciones de dos vías.
5. Todas las frecuencias primarias se muestran para cada estación.
6. Cuando se coloca una R entre paréntesis indica que la estación cuenta con servicio radar.
7. Se definen sectores de una misma estación cuando es aplicable (sur, norte etc)
8. Cuando se coloca un asterisco indica que el servicio no se presta todo el tiempo.
9. Cuando el servicio es una función secundaria, el distintivo de llamada se omite como por ejemplo tierra.

1. Ayuda primaria de aproximación.
2. Rumbo final de la aproximación.
3. Altitud de cruce del FAF, altitud de cruce en la senda de planeo (GS) para aproximaciones de precisión.
4. Altitud de decisión DA(H) o altitud mínima de aproximación MDA(H) más baja.
5. Elevación del aeropuerto y elevación de la zona de toque / elevación del umbral.
6. Descripción textual del procedimiento de aproximación frustrada.
7. Información de ajuste altimétrico.
8. Nivel o altitud de transición del procedimiento o del aeropuerto.
9. Notas aplicables al procedimiento de aproximación.

1. Radial o marcación que define el sector, siempre marcadas al fijo/ayuda o aeropuerto (ARP).
2. Altitud mínima de seguridad en el sector.
3. Ayuda, fijo o ARP en la que la MSA se calcula.
NOTA: el cubrimiento normal es de un radio de 25 millas desde la facilidad o fijo. Si el radio es diferente se describe debajo del título de la facilidad.

1. La vista de planta es una gráfica a escala del procedimiento de aproximación. Las marcas de escala de latitud y longitud se muestran en incrementos de 10 minutos en los bordes.
2. La disposición del aeropuerto se muestra para el aeropuerto primario.
3. Las transiciones hacia las aproximaciones se muestran con una línea de mediano grosor. La marcación o rumbo se muestra sobre la línea con las millas y la altitud asociada a lo largo la misma.
4. Los puntos de origen de rutas de aproximación fuera de la carta se describen con su nombre. Cuando se requiere la frecuencia de la ayuda, su identificación y el código morse se muestra cuando es aplicable.
5. Cuando se muestran fijos basados en radiales de VOR o NDB se muestran sus rumbos y distancias según aplique. Cuando se requiere la frecuencia de la ayuda, su identificación y el código morse se muestra cuando es aplicable.
6. Los fijos que delimitan espacios aéreos se muestran acorde con la simbología típica para cada uno.
7. Las cajas de fijos incluyen el nombre de la ayuda, el identificador, código morse y la frecuencia. La letra D indica que existe la capacidad DME y si va acompañada de un asterisco indica que funciona medio tiempo.
8. La identificación sustituta se muestra debajo de la caja del fijo.
9. Los fijos iniciales de aproximación e intermedios se demarcan como IAF e IF respectivamente.
10. Una caja de fijo sombreada indica la ayuda primaria en la cual se basa la guía lateral en el segmento final.
11. El curso final o intermedio de aproximación se indica con una línea gruesa.
12. El curso final de aproximación se muestra en negrilla con una flecha direccional cuando sea requerido.
13. Los nombres de los fijos de los espacios aéreos se muestran cerca o en conjunto con el fijo.
14. Los nombres derivados de las bases de datos de Jeppesen se muestran cuando son diferentes a los provistos por el Estado de origen.
15. El segmento de aproximación frustrada se muestra con una línea gruesa punteada.
16. Los patrones de espera se muestran con los rumbos de entrada y salida. Las restricciones se muestran cuando es requerido. Los patrones con líneas gruesas indican que estos patrones de sostenimiento son obligatorios.
17. Algunos pero no todos los puntos más altos del terreno y estructuras hechas por el hombre se muestran en conjunto con sus elevaciones. Generalmente se muestran solo aquellos que superan los 400 pies o más sobre la elevación del aeropuerto.
18. Una flecha muestra la elevación más alta dentro de la vista de planta de la aproximación.
19. Los contornos geográficos generales se grafican.
20. Los ríos y cuerpos de agua mayores se muestran. No se incluyen cuerpos pequeños de agua o de estación.
21. Algunos pero no todos los espacios aéreos especiales se pueden mostrar.
22. Todos los aeropuertos que queden dentro de la vista de planta de la aproximación se grafican.
23. La escala del mapa se ubica para referencia al costado.

VISTA DE PLANTA DE LA APROXIMACIÓN DIFERENCIAS CON RNAV

1. Una caja con la ayuda principal en la que se basa la aproximación se muestra parálisis procedimientos basados en sistemas de aumento de precisión basados en tierra.
2. Algunos procedimientos incluyen áreas terminales de llegada o altitudes terminales de llegada (TAA). Una gráfica de cada sector se incluye en el área que le aplique. El fijo de pivote se muestra en conjunto con los rumbos, altitudes, y marcas de no empleo de virajes de procedimiento. Los TAA en general reemplazan los MSA cuando lo indique la caja de MSA.
3. Cuando la cobertura normal de 30 millas (FAA) o 25 millas (OACI) debe ser modificada, se generan los sectores o segmentos según sea aplicable en conjunto con las alturas.
4. Solo se muestran los nombres de los puntos generalmente para fines de programación de las bases de datos.
5. Las distancias a los siguientes puntos se muestran a lo largo del curso.

VISTA DE PLANTA DE LA APROXIMACIÓN INSERTOS NO A ESCALA

Los insertos se usan para mostrar información de procedimientos que son esenciales para la aproximación que están ubicadas fuera de los límites de la carta; esto facilita el uso de la carta para todo el procedimiento de llegada y aproximación.

1. Una línea sólida se usa para delimitar un inserto que no está alineado con los rumbos del procedimiento.

2. Una línea punteada se usa para delimitar un inserto que está alineado con los rumbos del procedimiento y se acompaña con una leyenda de no a escala (NOT TO SCALE).

La tabla de altitudes mínimas de descenso se muestra para facilitar el empleo de la técnica de descenso con un ángulo constante, posee altitudes que se verifican y correlacionan directamente con el ángulo de descenso que se usa con la aproximación gráficada. Si no la proporciona el estado que pública la carta, Jeppesen la calcula usando el ángulo VDA (vertical descent angle).

1. La dirección de la tabla va de la misma manera que la dirección de vuelo en el procedimiento desde la altitud más alta en descenso, en este caso desciende del VOR hacia la pista y de derecha a izquierda. En caso de ser requerido se emplea una flecha gris que muestra el sentido de lectura.
2. La fuente para los puntos de chequeo se describe con la identificación de la radio ayuda. Se prefiere el uso de DME para esta información.
3. Se describe el título de la fila de altitudes recomendadas para ser asociadas con el VDA.
4. La distancia DME se describe en millas y décimas de milla.
5. Se incluye la altitud recomendada para cumplir con el perfil VDA en cada punto de chequeo.
6. Cuando no hay un DME se utiliza un fijo como fuente para las distancias que se muestran.
7. Se emplea el prefijo TO cuando se hace referencia a un fijo.
8. Cuando se usa la tabla de altitudes en conjunto con una aproximación de precisión se específica la condición requerida para su empleo, por ejemplo localizador, VOR, NDB etc.
9. Si se emplea negrilla es porque la altitud está incluida en el área de briefing de aproximación en la altitud del FAF.

La vista de perfil muestran los segmentos final e intermedio de la aproximación, no se gráfica a escala en esta vista.

1. Todos los rumbos del procedimiento se muestran. Se emplea negrilla para el rumbo del segmento final. Las flechas se añaden de acuerdo a necesidad.
2. Los rumbos pueden estar escritos arriba, debajo o insertos en las líneas de rumbo.
3. Para esperas o virajes de procedimiento se incluyen los rumbos de entrada y salida.
4. Todas las altitudes mostradas son mínimas a menos que se especifique lo contrario y son sobre el nivel medio del mar.
5. Las altitudes máximas pueden ser descritas con la palabra MAX.
6. Las altitudes mandatorias no tienen abreviatura.
7. Las altitudes recomendadas no tienen abreviatura.
8. La negrilla se usa para mostrar la altitud en el FAF o la altura de interceptación del GS en el FAP/FAF y esta misma altura se muestra en la porción del briefing de la carta.

9. El tipo de ayuda se muestra así como el código morse para todo marcador, cuando se conoce la altura de cruce al volar en el GS Se incluye en la información.
10. Cuando se preste a confusión se incluye el nombre y el tipo del fijo que se cruza. Cuando es posible se incluye la altura de cruce VDA.
11. Todos los nombres de los fijos se incluyen así como las distancias DME y la radio ayuda de donde se toma la medida.
12. Los fijos sin nombre basados en DME se muestran de la misma manera que los anteriores.

1. Las notas que atañen directamente al procedimiento se muestran dentro del área del mismo.
2. Una señal de fijo “rota” indica que esta ayuda no está sobre el curso de aproximación dibujado.
3. Los rumbos de salida de virajes de procedimiento y esperas se muestran para mejorar la alerta situacional.
4. Altitud mínima a mantener durante el viraje.
5. Distancia dentro de la cual se debe mantener el viraje. A menos que se especifique lo contrario se toma la distancia del fijo principal.
6. Línea representativa del terreno mostrado como una extensión del umbral de pista. No se muestra relieve o estructuras de relevancia.
7. El procedimiento de aproximación se muestra usando una línea gruesa sólida. Si hay varios procedimientos a la misma altura se usa una única línea.
8. FAP inicio del segmento final para aproximaciones de precisión.
9. Distancia DME al punto cero. No se incluye en los fijos que tienen la distancia descrita en su título.
10. Distancia en millas náuticas entre fijos o ayudas.
11. Rumbo de aproximación final, solo se muestra de nuevo cuando cambia el curso.
12. Las sendas de aproximación se grafican de manera paralela con sus altitudes de cruce correspondientes.
13. Las sendas de aproximación de no precisión que se desvían se muestran como una línea sólida delgada.
14. Representa la línea de inicio de la aproximación frustrada DA/MDA o cuando se alcanza el límite de descenso a lo largo del GS/VDA.
15. Línea de inicio de la aproximación frustrada de una aproximación de no precisión en la que no se usa la técnica de ángulo constante.
16. Zona de aterrizaje TDZ, de final de pista o de elevación del umbral, se incluye la descripción de lo que se indica.
17. Altitud de cruce sobre el umbral asociado a la senda de planeo GS o el ángulo vertical de descenso.
18. Cuadro que simboliza la pista, la parte final del mismo representa el umbral de pista.

19. Límite de tiempo aplicable al tramo de salida del viraje de procedimiento o patrón de sostenimiento.
20. Altitud mínima para realizar el procedimiento de espera.
21. Rumbos de entrada y salida asociados al procedimiento de espera.
22. Los puntos RNAV son identificados únicamente mediante su nombre de cinco caracteres.
23. Las altitudes mínimas del sector SMA son representadas por un rectángulo sombreado limitado por los dos fijos que lo definen.
24. Altitudes que corresponden al VDA.
25. Se enseñan las millas náuticas para iniciar el descenso cuando no se trata de un fijo.
26. La senda de aproximación frustrada se gráfica a lo largo de la línea de descenso VDA en el MDA/DA y su posición relativa al punto de aproximación frustrada del procedimiento.
27. Las distancias en millas náuticas y el nombre de los fijos con el prefijo TO se muestra para todos los fijos dentro de la senda de aproximación.
28. Una línea punteada gris indica la senda que se sigue al descender por debajo del MDA/DA siguiendo el VDA.
29. La senda de vuelo visual se muestra cuando el punto de aproximación frustrada esta antes del umbral de pista.

1. Indica la velocidad de tierra en nudos para varias velocidades comunes.
2. Para aproximaciones de precisión, el ángulo del GS se muestra en grados así como las ratas de descenso relativas en pies por minuto.
3. Para las aproximaciones de no precisión, el VDA se muestra cuando es aplicable.
4. La localización del punto aproximación frustrada se gráfica así como la distancia y el tiempo cuando es aplicable.
5. Las luces de aproximación instaladas, los indicadores visuales de senda de aproximación, y las luces de final de pista se muestran para el aterrizaje directo.
6. Los iconos de aproximación frustrada que simbolizan las acciones de la maniobra inicial a seguir. Las instrucciones completas están en la porción de briefing de la carta.

MÍNIMOS DE ATERRIZAJE
Todos los mínimos de aterrizaje conocidos y sus componentes asociados se proveen en la sección de mínimos. La publicación de los mínimos no constituye la autorización para llegar a ellos para todo operador, cada uno es responsable por obtener la respectiva aprobación

1. Indica que los mínimos publicados se basan en los TERPS (terminal instrument procedures) con cambio 20 o posterior.
2. Indica que los mínimos publicados cumplen con las especificaciones EU-OPS1, los valores publicados por el estado de origen son comparados y el más alto se muestra.
3. Indican que los mínimos publicados están siendo provistos por las Fuerzas Militares del estado de publicación. No se comparan con otros criterios.
4. Indican que los mínimos publicados o el criterio de su desarrollo han sido provistos por un tercero.
5. Indica que los mínimos publicados cumplen con las JAR-OPS 1, los valores publicados por el estado de origen son comparados y el más alto se muestra.
6. Cuando no hay etiqueta significa que los mínimos se basan en cualquier otro criterio adicional a los listados anteriormente.

7. Categorías de aproximación de las aeronaves.
8. Velocidades máximas para circular basadas en TERPS.
9. Velocidades máximas para circular basadas en OACI.
NOTA: Las desviaciones de los estándares TERPS o OACI se muestran.
10. Para aproximaciones que terminan en procedimientos circulares para aterrizar únicamente, se muestran tanto la categoría de las aeronaves como la velocidad máxima a sostener.
11. Etiqueta de la altitud de decisión que sirve de título para los dos valores siguientes.
12. Altitud de decisión mostrada como valor sobre el nivel medio del mar.
13. Altura de decisión mostrada como valor sobre el terreno de la línea base de la aproximación directa.
14. Etiqueta de la altitud mínima de descenso que sirve de título para los dos valores siguientes.
15. Altitud mínima de descenso mostrada como valor sobre el nivel medio del mar.
16. Altura mínima de descenso mostrada como valor sobre el terreno de la línea base de la aproximación directa o la elevación del aeropuerto cuando aplica para mínimos de circular.
17. Altitud de decisión y/o altitud mínima de descenso se muestran a la vez cuando cualquiera de las dos se puede usar por el nivel de aprobación obtenido. El uso de una DA(H) en conjunto con una aproximación de no precisión puede requerir de aprobación especial.
18. Altura de radio altímetro, asociada con aproximaciones de categoría II.

Las visibilidades para el aterrizaje se publican para todas las aproximaciones. Cuando el estado de publicación no las provee Jeppesen las deriva de los estándares EU-OPS 1 y se etiquetan como tales, en estos casos siempre se tratará de valores RVR. Los operadores que empleen estos datos de visibilidad deberán tener en cuenta de esta peculiaridad si sus procedimientos de operación no requieren una conversión cuando se reporta una visibilidad meteorológica.
Las visibilidades se publican para todos los procedimientos separadas de acuerdo a la categoría del aeronave. Los valores de visibilidad reportados y mostrados en millas náuticas o estatutarias, pies, metros y kilómetros. Los valores RVR cuando son reportados por la autoridad aeronáutica se muestran por si solos o en conjunto con la visibilidad usando la etiqueta “R”. Las visibilidades se muestran aparte en filas por categorías de aeronaves en el extremo izquierdo de la casilla de mínimos y todas las condiciones de la aproximación se muestran encima de la columna.

1. Las millas náuticas o estatutarias se muestran en números enteros y fracciones de la milla. No se incluyen etiquetas de la unidad empleada; una visibilidad específica de V1 indica una milla.
2. Los valores equivalentes de RVR asociados a la visibilidad en millas estatutarias o náuticas se representa en cientos de pies, R24 significa 2400 pies de RVR. Los valores RVR se publican cuando el estado lo autoriza para ser empleado en un procedimiento específico.
3. Los valores de visibilidad en metros se etiquetan con la letra “m” mientras que los kilómetros con la sigla “km”. Cuando el valor RVR difiere de la visibilidad se publica cada uno con las letras R y V separados pero cuando son equivalentes se publican con la sigla R/V seguidas del valor correspondiente.
4. La condición particular que se describe no está autorizada.
5. La condición particular no existe.
6. Indica que un techo mínimo se requiere como parte de los mínimos globales de aterrizaje. Los techos se especifican como altura sobre el terreno en pies o metros dependiendo de la unidad empleada en el estado.
7. Cuando se requiere los techos se muestran antes de la visibilidad asociada. Una etiqueta anticipa esta condición.

8. El tipo de aproximación es indicado cuando existen varios tipos combinados.
9. Las condiciones conocidas que puedan afectar los mínimos se muestran encima de las visibilidades que pueden o no ser afectadas por esa condición.
10. Las notas que sólo aplican a los mínimos mostrados en las cartas se muestran en la banda de mínimos.
11. Etiqueta de los mínimos para aproximación directa y el número de la pista correspondiente.
12. Cuando el estado de publicación lo provee se muestran los mínimos para aproximación a pista paralela en maniobra “sidestep”.
13. Las notas que aplican a un grupo de mínimos se muestran sobre los valores afectados.
14. El grupo de mínimos para maniobras de aproximación circular se etiquetan como tales.
15. La MDA para las maniobras de aproximación circular con altitudes de descenso y su altura asociada se muestran en el tope de la columna.

ETIQUETAS USADAS EN CONJUNTO CON LOS VALORES DE VISIBILIDAD PARA ATERRIZAJE

R Una letra R indica que el valor asociado es para RVR, si el estado no publica este valor pero está disponible en la pista Jeppesen aplica los estándares EU-OPS 1 para publicarlos.
V Una letra V indica que el valor asociado es una visibilidad métrica, en millas náuticas o estatutarias. Solo se usa con valores publicados por el estado de la publicación.
R/V Esta etiqueta indica que el valor asociado puede ser tanto un RVR como una visibilidad dependiendo del reporte del ATC. Solo se usa con valores publicados por el estado de la publicación.

INFORMACIÓN EN EL LÍMITE DE LA CARTA

1. La etiqueta indica que el procedimiento de aproximación publicado por el estado cumple con los estándares para el diseño de procedimientos terminales de USA en lo que se relaciona con las velocidades de aproximación y área para circular.

2. La etiqueta indica que el estado ha informado que el procedimiento cumple con los estándares de OACI establecidos en PANS-OPS en lo que se relaciona con las velocidades de aproximación y área para circular.

3. La etiqueta indica que los criterios de diseño MIPS (militares) fueron empleados.

4. Se usa esta etiqueta para los casos en que se emplea

5. Esta etiqueta sólo se emplea para procedimientos de los Estados Unidos con fecha de efectividad posterior al 22 de Octubre 2009, la fecha se usa como referencia para establecer la vigencia de la base de datos.

6. Un resumen de los cambios aplicados a las cartas durante la última revisión.

7. Marca registrada de Jeppesen.

Cortesía GRUEA CATAM