La Perdida en el avión – Aerodinámica

Una pérdida se produce cuando se altera el flujo de aire suave sobre el ala del avión, y la sustentación se degenera rápidamente. Esto se debe a que el ala supera su ángulo de ataque crítico. Esto puede ocurrir a cualquier velocidad, en cualquier actitud, con cualquier ajuste de potencia.

La práctica de la recuperación de la pérdida y el desarrollo del reconocimiento de la pérdida son de primordial importancia en la formación de pilotos. Los objetivos al realizar pérdidas intencionales son familiarizar al piloto con las condiciones que producen las pérdidas, para ayudar en el reconocimiento de una pérdida próxima, y para desarrollar el hábito de tomar medidas preventivas o correctivas inmediatas.

Las pérdidas intencionales deben realizarse a una altitud que le proporcione una altura adecuada por encima del suelo para la recuperación y retorno al vuelo nivelado normal. Aunque depende del grado de progreso de la pérdida, la mayoría de las pérdidas requieren una cierta pérdida de altitud durante la recuperación. Cuanto más tiempo se tarda en reconocer la aproximación a una pérdida, es probable que la pérdida sea más completa, y mayor es la pérdida de altura que se espera.

Reconocimiento de pérdidas
Los pilotos deben reconocer las condiciones de vuelo que conduzcan a pérdidas y saber cómo aplicar las acciones correctivas necesarias. Deben aprender a reconocer la proximidad de una pérdida por la vista, sonido, y sensación. Las siguientes señales pueden ser útiles en el reconocimiento de la pérdida.

1.- La visión es útil en la detección de una pérdida notando la actitud del avión. Este sentido sólo puede ser confiable cuando la pérdida es el resultado de una actitud inusual del avión. Dado que el avión también puede entrar en pérdida en una actitud normal, la visión en este caso sería de poca ayuda en la detección de la pérdida.
2.- La audición también es útil en la detección de una condición de pérdida de sustentación. En el caso de aviones con hélice de paso fijo en una condición con potencia, es particularmente
notable un cambio en el sonido debido a la pérdida de revoluciones por minuto (rpm). La disminución del ruido producido por el aire que fluye a lo largo de la estructura del avión a medida que disminuye la velocidad también se bastante notoria, y cuando la pérdida es casi completa, a menudo aumentan en gran medida los ruidos de vibración e incidencias.
3.- La cinestesia, o la detección de cambios en la dirección o velocidad del movimiento, es
probablemente el mejor y más importante indicador que debe entrenar y experimentar el
piloto. Si esta sensibilidad se desarrolla correctamente, advertirá una disminución en la
velocidad o el comienzo de una pérdida.
4.- La sensación es un sentido importante en el reconocimiento de la aparición de una pérdida. La
sensación de la presión en los controles es muy importante. Al reducir la velocidad, la resistencia de las presiones sobre los controles se vuelve progresivamente menor. Las presiones ejercidas sobre los controles tienden a convertirse en movimientos de las superficies de control. El retraso entre estos movimientos y la respuesta del avión se hace mayor, hasta que en una pérdida total todos los controles se pueden mover casi sin resistencia, y con poco efecto inmediato en el avión. Justo antes de que se produzca la pérdida, pueden comenzar sacudidas, cabeceo incontrolable, o vibraciones.

Se han desarrollado varios tipos de indicadores de alerta de pérdida para advertir a los pilotos de una aproximación de pérdida. El uso de tales indicadores es valioso y deseable, pero la razón para practicar pérdidas es aprender a reconocer pérdidas sin el beneficio de los dispositivos de advertencia.

Fundamentos de la recuperación de una pérdida
Durante la práctica de pérdidas intencionales, el verdadero objetivo no es aprender cómo entrar en pérdida un avión, sino aprender cómo reconocer una pérdida próxima y tomar acciones correctivas inmediatas.

Aunque las acciones de recuperación deben ser tomadas de manera coordinada,
acá se divide en tres acciones para fines de explicación.

Primero, al inicio de una pérdida, la actitud de cabeceo y el ángulo de ataque deben ser disminuidos de manera positiva e inmediata. Puesto que la causa básica de una pérdida es siempre un excesivo ángulo de ataque, primero la causa debe ser eliminada aliviando la presión en el elevador que era necesario para lograr este ángulo de ataque o moviendo el control del elevador hacia adelante. Esto baja la nariz y devuelve el ala a un ángulo de ataque efectivo. La cantidad de
presión sobre el elevador o movimiento utilizado depende del diseño del avión, la gravedad de la
pérdida, y la proximidad de la tierra. En algunos aviones, un movimiento moderado del control de timón de profundidad, tal vez un poco hacia adelante de posición neutral, es suficiente, mientras que en otros puede ser necesario un empujón hacia adelante a la posición máxima. Una carga negativa excesiva sobre las alas provocada por el movimiento excesivo hacia delante del elevador puede impedir, en lugar de acelerar, la recuperación de la pérdida. El objetivo es reducir el ángulo de ataque, pero sólo lo suficiente para permitir que el ala recupere sustentación.

En segundo lugar, se debe aplicar la potencia máxima permitida para aumentar la velocidad del avión y ayudar en la reducción de ángulo de ataque del ala. El acelerador debe ser avanzado de inmediato, pero suave, a la potencia máxima permitida. El instructor debe enfatizar, sin embargo, que la potencia no es esencial para una recuperación de pérdida segura si hay suficiente altura disponible. Reducir el ángulo de ataque es la única manera de recuperarse de una pérdida, independientemente de la cantidad de potencia utilizada.

Aunque las recuperaciones de pérdidas deben ser practicadas con y sin uso de potencia, en la mayoría de las pérdidas reales la aplicación de más potencia, si hay disponible, es una parte integral de la recuperación de la pérdida. Por lo general, cuanto mayor es la potencia aplicada, menor es la pérdida de altitud.

La aplicación de potencia máxima permitida en el instante de una pérdida por lo general no causa el exceso de velocidad de un motor equipado con una hélice de paso fijo, debido a la alta carga impuesta a la hélice a bajas velocidades. Sin embargo, será necesario reducir la potencia al ganar velocidad después de la recuperación de la pérdida para que la velocidad no llegue a ser excesiva.

Al realizar pérdidas intencionales, nunca debe permitir que la indicación del tacómetro supere la línea roja (máximas rpm permitidas) marcada en el instrumento.

Tercero, se debe retomar el vuelo recto y nivelado con el uso coordinado de todos los controles.

La práctica de pérdidas con potencia y sin potencia es importante ya que simula condiciones de pérdida que podrían ocurrir durante las maniobras normales de vuelo. Por ejemplo, las pérdidas con potencia se practican para mostrar lo que podría suceder si el avión asciende en una actitud de nariz excesivamente alta inmediatamente después del despegue o durante un viraje ascendente. Las pérdidas sin potencia se practican para mostrar lo que podría suceder si los controles se utilizan de forma incorrecta durante el viraje del segmento de base a la aproximación final. La pérdida recta sin potencia simula las características de vuelo y actitud de un avión en particular durante la aproximación final y el aterrizaje.

Por lo general, las primeras prácticas deberían incluir sólo aproximaciones a la pérdida, con la recuperación iniciada tan pronto como se note el primer sacudón o pérdida parcial del control. De esta manera, el piloto puede familiarizarse con las indicaciones al acercarse una pérdida sin que el avión realmente entre en pérdida. Una vez que el piloto se siente cómodo con este procedimiento, el avión debe ser frenado de una manera tal que entre en pérdida lo más cercano a la posición de cabeceo nivelado que sea posible. No se debe permitir al alumno que forme la impresión de que en todas las circunstancias, una actitud cabeceo alto es necesario sobrepasar el ángulo de ataque crítico, o que en cualquier circunstancia, una actitud de cabeceo nivelada o cerca del nivel es indicativo de un bajo ángulo de ataque. La recuperación debe ser practicada primero sin la adición de potencia, sino meramente aliviando presión del elevador para que finalice la pérdida y el avión asuma una actitud de planeo normal.

En este punto el instructor debe introducir al alumno la pérdida secundaria. Las recuperaciones de pérdidas deben luego ser practicadas añadiendo potencia para determinar la efectividad de la potencia al ejecutar una recuperación segura y minimizar la pérdida de altitud.

Los accidentes por pérdidas generalmente resultan de una pérdida involuntaria a baja altura en el que una recuperación no se completó antes del contacto con la superficie. Como medida preventiva, las pérdidas se deben practicar a una altura no inferior a 1.500 pies AGL que permita la recuperación. Para recuperar con una pérdida mínima de altitud se requiere una reducción en el ángulo de ataque (bajando la actitud de cabeceo del avión), la aplicación de potencia, y la terminación del descenso, sin entrar en otra pérdida (secundaria).

Para saber más:

La perdida en el avión cap-2 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-3 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-4 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-5 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-6 Aerodinámica

Bibliografía.

U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration