Historia del Avión T-6 Texan

El North American T-6 Texan fue durante su apogeo el entrenador más ampliamente utilizado en el mundo, y no sólo en su misión originaria: sirvió también como bombardero en picado, caza, avión de remolque, de competición o de control aéreo avanzado, fumigador agrícola e incluso transporte ejecutivo. Es uno de los famosos ‘pájaros’ históricos de la Segunda Guerra Mundial.

Historia del diseño del avión T-6 Texan
La historia comenzó antes de que North American Aviation pusiera su nombre a sus propios aviones, en una época en que NAA estaba asociada con la General Aviation de Dundalk, Maryland, con la que realizaba aviones del tipo GA-1 al GA-15.

A finales de 1934, el US Army emitió una especificación para un nuevo entrenador básico, es decir, el avión con el que se encontrarían los alumnos tras superar la etapa de los entrenadores primarios de poca potencia.

El equipo de diseño de General Aviation, dirigido por J. Lee Atwood, produjo rápidamente un monoplano de ala baja cantilever, de estructura totalmente metálica (con revestimiento resistente y remachado enrasado, aunque el resto del avión estuviese, en gran parte, revestido en tela) con aterrizadores fijos cantilever, un motor Wright R-975 Whirlwind de 400 cv y cabinas abiertas en tándem.  En lugar de denominarse GA-16 fue bautizado NA-16, con lo que quedaba patente el cambio de nombre de la compañía.

El NA-16 realizó su vuelo inaugural en abril de 1935, en Dundalk, con la matricula civil X-2080. Los pilotos del Us Army en Wright Field opinaron que se trataba del mejor diseño presentado, así como del entrenador con mejores posibilidades de convertirse en avión táctico, aunque apuntaron diversos cambios.

Este clásico prototipo se convirtió en el NA-18, con cabinas en tándem con cubiertas deslizables, tren de aterrizaje carenado y motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 cv. Este avión fue vendido posteriormente a Argentina, pero a finales de 1935 el US Army adoptó el entrenador de NAA y firmó un pedido por 42 ejemplares, con la designación BT-9. Con la seguridad que daba este pedido la compañía se trasladó a Inglewood, California.

La mayoría de los BT-9 llevaban slats fijos en la sección externa alar y fueron empleados como entrenadores desarmados de pilotos, equipados con flaps que se accionaban mediante un sistema hidráulico manual. Con toda probabilidad, éstos fueron los primeros entrenadores básicos con flaps, que a partir de entonces fueron incorporados en todos los modelos subsiguientes.

El motor R-975 Whirlwind equipó la mayoría de las versiones de tren fijo, excepto los NJ-1 de la US Navy y un lote para China; era de menor diámetro que el Pratt & Whitney Wasp, que se utilizaba en las mucho más numerosas versiones de tren retráctil, lo que redundaba en una mejor visibilidad frontal.

Los aterrizadores principales estaban en una posición bastante adelantada, lo que hacía muy difícil que clavase el morro, y en la mayoría de estas variantes los escapes confluían por delante del motor y descargaban a través del costado de estribor del capó.

En los dos primeros grandes pedidos franceses estaban incluidos varios subtipos con las puntas alares y derivas curvas originarias. Los aviones del segundo lote fueron desviados y convertidos en Yale para Canadá, la mayoría de ellos con el escape alargado por encima de la raíz alar de estribor. Las ventas de exportación progresaron rápidamente.

En concreto, no existieron dos lotes de serie que fueran exactamente iguales, aunque todos los aviones llevaban motores R-975 o R.1340, excepto los SK 14 producidos bajo licencia en Suecia durante la guerra, que llevaban motores italianos Piaggio, y los modelos de la Armada Imperial Japonesa, equipados con motores Kotobuki que accionaban una hélice de madera. Las variantes japonesas, denominadas K10W y K5Y1, incorporaban varias modificaciones locales, principalmente en la cabina, sección trasera del fuselaje y empenaje vertical.

Un competitivo entrenador de ataque
El T-6 Texan fue un desarrollo del prototipo de North American NA-16 que voló por primera vez el 1 de Abril de 1935, y que modificado como NA-26, equipado con un mayor motor del tipo Wasp, que accionaba una hélice Hamilton de paso variable, y con una bomba hidráulica que alimentaba el sistema introducido para accionar los flaps y el nuevo tren de aterrizaje retráctil, fue presentado como candidato para el concurso para un entrenador BC (Basic combat, entrenador básico de combate) que convocó el US Army Air Corps en 1937 , capaz de unificar la instrucción de pilotos y simular las características y tipo de cabina de un avión de combate, con la posibilidad opcional de montar ametralladoras fijas y móviles, así como bombas en caso de necesidad, de manera que en un solo avión pudiesen entrenarse pilotos de combate y artilleros.

Este prototipo NA-26 gano el concurso, el modelo entró en producción y 180 aparatos fueron entregados a la USAAC (United States Army Air Corps), como BC-1, aunque algunos ejemplares fueron diseñados especialmente para el entrenamiento instrumental y designados BS-1I. Otros cambios consistían en fuselajes de revestimiento resistente, depósitos alares integrales y puntas alares y derivas de perfil angular.

En 1940 la categoría BC fue sustituida por la AT (advanced trainer, entrenador avanzado; los aviones de North American se convirtieron en AT-6. NAA se vio incapacitada para servir todos los pedidos, incluso después de la ampliación de la factoría de Inglewood. A raíz esto, en Dallas, Texas, se levantó una nueva fábrica, y hacia 1942 el AT-6 fue denominado Texan, independientemente de que desde 1938 los aparatos destinados a la Commonwealth británica fuesen designados Harvard.

Producción en masa
La mayoría de los gigantescos contratos bélicos iban destinados a los AT-6A, AT-6C y AT-6D, además de los SNJ-3, SNJ-4 y SNJ-5 correspondientes a la US Navy, que exteriormente eran similares, con fuselaje en revestimiento resistente y la posibilidad de montar una ametralladora trasera de accionamiento manual.

El mayor cambio estructural se introdujo en el NA-88, en 1941, cuando la producción se realizaba ya a gran escala. Ante la amenaza de una posible escasez de aluminio, NAA rediseñó esta variante, de manera que la estructura básica alar, flaps, deriva y todas las superficies de mando se realizaron en aleación ligera de acero con soldadura por punto, y los paneles laterales de la sección delantera del fuselaje, la totalidad de la sección trasera, el piso de la cabina y los estabilizadores en contrachapado.

Con esta solución se ahorraban 565 kg de aluminio y aleación ligera en cada avión, con una modesta penalización en el peso y una mínima diferencia en los costes de producción. Este modelo recibió las designaciones de AT-6C, SNJ-4 y Harvard Mk IIA, pero cuando se comprobó que no habría restricciones en el suministro de aluminio, la estructura volvió a su configuración original y se adoptaron las nuevas denominaciones AT-6D. SNJ-5 y Harvard Mk III, en las que se introdujo un nuevo sistema eléctrico de 24 voltios.

Entre las características del avión figuraban un sistema de encendido de tipo de inercia, el cebado manual Ki-Gass del motor, una bomba auxiliar para elevar la presión del combustible antes del encendido, un selector manual para incrementar la presión hidráulica, grandes volantes de metal colado para los compensadores y palancas del mismo tipo para el tren de aterrizaje y los flaps.

Nuevo equipo y designaciones
En junio de 1948, la categoría AT fue sustituida por la T (trainer, entrenador), y los modelos de posguerra se designaron T-6G, con alrededor de 250 cambios de ingeniería, entre los que se incluían el rediseño de la cabina con instrumentación mejorada, mandos y visión del piloto optimizados, mástiles de las antenas cambiados de lugar (con un gonio en la sección trasera del fuselaje), hélice diferente e incremento de la capacidad de combustible gracias a depósitos auxiliares en las secciones internas y externas de los planos.. Asimismo, se adoptó una nueva aviónica, del tipo de equipos VHF, receptor telemétrico y receptor de baliza señalizadora, nuevos interfonos, radio compás e ILS, así como equipos de entrenamiento actualizados hasta el nivel de los T-28 Trojan de siguiente generación. Muchos de los T-6G mejorados procedían de la factoría de Downey (Los Ángeles), pero algunos fueron convertidos en Columbus y sus productos se denominaron T-6H y más tarde T-6G-NT.

Pese a ser entrenadores primarios, los componentes de la familia NA-16 han desempeñado un notable papel en diversas guerras. En julio de 1940, los Harvard Mk I empezaron a llevar bombas. Mucho más tarde, el 6147º Squadron Táctico de Control Aéreo de la USAF inició en el frente coreano las que más tarde se conocieron como tácticas de observación 2Mosquito», y los T-6F y LT-6G Texan, construidos expresamente para tales fines, fueron los pioneros en estas misiones FAC (forward air control, control aéreo avanzado.

En Kenia, la 1340ª Patrulla de la RAF desempeñó tareas similares, mediante vuelos de continuo hostigamiento contra los Mau Mau. Desde noviembre de 1948, la Heyl Ha´Avir israelí utilizó sus T-6 en misiones de bombardeo en picado en primera línea, con un armamento compuesto por ocho bombas de 50 kg y llevando a menudo tres ametralladoras. Hacia 1953 había en activo unos 90 ejemplares, aunque por esa época su misión fundamental fuese la de entrenamiento armado.

Pero esta cifra resulta pequeña si se compara con los 450 que emplearon La Armée de l´Air y la Aéronavale durante la impopular guerra de Argelia, entre 1956 y 1960. Más aún: en 1969, se congregaron en Biafra Harvard de todos los tipos para constituir un escuadrón mercenario que actuó de forma notablemente efectiva contra las bases de los aviones federales.

En el Ejército del Aire español han servido 201 ejemplares de los tipos T-6D, 130 SNJ-4, -5 y -6 y 71 T-6G, con las designaciones militares C-6 (T-6D y SNJ), CE-6 (T-6D) y E-16 (T-6G). Los primeros ejemplares llegaron a España en 1954 como consecuencia de los Acuerdos con los EE.UU.

Los primeros aviones llegan por mar al puerto de Santander. Eran un total de 60 aviones, a los que 4 años más tarde se les añade un nuevo lote de otras 60 unidades, y entraron en servicio con el Grupo 74 de Matacán y el Grupo 79 de la Academia General del Aire de San Javier, Murcia.

Durante el conflicto de Ifni, y debido a las restricciones de uso de los aviones americanos obtenidos por los acuerdos, se decide la compra a firmas privadas de 70 nuevos Texan.

La última adquisición de estos aviones se realiza en 1965 a l’Armée de l’Air francesa con un total de 11 T-6., Algunos T-6 han pertenecido a la Aviación Táctica, como los empleados por el desaparecido Escuadrón 763 del Ala 46 con base en Gando, Gran Canaria durante el conflicto del Sahara. Hubo también T-6 en Guinea.

Denominado E-16, constituyó la dotación de la Escuela Básica de Salamanca y, más tarde, sirvió también en la Academia General del Aire y en otras unidades. En España, 28 años de servicio siendo pupitre común para casi todos los pilotos militares, incontables misiones docentes, de enlace táctico, e incluso de combate representa una dilatada época de la aviación española.

Desglose de producción del avión T-6 Texan
400 aparatos se entregaron a la RAF (Royal Air Force, -) como Harvard I. La Marina estadounidense recibió 16 modelos denominados SNJ-1 modificados para operar desde portaaviones (navalizados), y después obtuvo otro pedido de 61 aparatos denominados SNJ-2 con un motor diferente.

Otros 92 BC-1A y tres BC-2 aparatos fueron fabricados antes de cambiar la denominación de «entrenador avanzado», AT-6, que era equivalente a BC-1A. Las diferencias entre los modelos AT-6 y BC-1 eran los nuevos extremos de las alas, más redondeados, y un timón de cola también rediseñado, produciendo el aspecto definitivo del T-6 Texan.

El AT-6 fue denominado Harvard II para la RAF, que pidió 1.173 aparatos, de los que la mayoría operaron en Canadá como parte del Empire Air Training Scheme (Plan Imperial de Entrenamiento Aéreo).

Después vino el AT-6A que estaba basado en el diseño del NA-77 y tenía un motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. La USAF recibió 1.549 unidades y la Marina 270 (designación SNJ-3).

El AT-6B fue construido para el entrenamiento de armas, pudiendo montar dos ametralladoras del calibre .30 en la parte delantera del fuselaje. Utilizó el motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp que acabó siendo el estándar para el resto de las versiones fabricadas del Texan. Las fábricas canadienses de Noorduyn Aviation construyeron una versión del AT-6A con la planta motora R-1249-AN-1 del que fueron suministradas 1.500 unidades a la USAAF como AT-16 y 2.485 aparatos a la RAF como Harvard Mk IIB, algunas de las cuales sirvieron con la Royal Navy.

Del NA-88 se construyeron 2.970 unidades como AT-6C y 2.400 como SNJ-4. La RAF recibió 726 unidades del AT-6C como Harvard IIA. Unas modificaciones al sistema eléctrico originaron el AT-6D del que vieron la luz 3.713 aviones y otros 1.357 para la Marina como SNJ-5. El AT-6D fue redesignado Harvard III y de este modelo se entregaron a la RAF 351 aviones y 564 a la Armada inglesa.

Finalmente el diseño del NA-121 originó la venta de 25 AT-6F a la USAAF y 931 SNJ-6 a la Marina estadounidense.

Excluidas las reconversiones, se construyeron 21.342 aviones de la familia NA-16; además, NAA fabricó 53 aviones dedicados a misiones de ataque.

Después de la guerra los T-6 Texan se han usado sobre todo en exhibiciones aéreas y películas. Por ejemplo en la mítica Tora! Tora! Tora! haciéndose pasar por Mitsubishi Zero japoneses.

Datos técnicos
Dimensiones:
* Longitud:  9 mts.
* Envergadura: 12,81 metros
* Altura: 7,3 metros
Peso:
* Vacío: 1.920 kg
* Máximo al despegue: 2.542 Kg
Velocidad:
* Máxima: 340km/h
* Crucero: 235-272 km/h
Autonomía:
* Distancia: 1.235 km. – Real 1.400 km
Motores: Pratt & Whitney R.1340 «Wasp»
Empuje: 600 hp
Techo máximo: 7.540 mts
Reabastecimiento en vuelo: No
Armamento: 2 ametralladoras breda de 7.7 mm, 12 cohetes oerlikon de 80 mm, 10 bombas de 10 kg, 24 granadas de 81 mm

By Einkel

El Libro: Aviones españoles del siglo XX, de Don Juan Velarde es, nos lo aconsejan como  una extraordinaria fuente de informa