Entrevista Ángel Herrero – f18

Ángel Herrero es un piloto de solera con una gran trayectoria profesional. En esta entrevista nos da una visión cercana de su paso por las distintas disciplinas a lo largo de su vida, de la  militar a comercial  en la actualidad.

¿Cuándo decidió que quería ser piloto y trabajar en este sector?

Mi afición por volar surgió en 2º de BUP, con 16 años. Gracias a mi amigo Miguel Ruz, que me comentó su ilusión por ingresar en la Academia General del Aire (A.G.A.), algo totalmente utópico y desconocido para mí.

Desde entonces descubrí que mi autentica vocación era la de piloto, pues sin tener antecedentes familiares, la idea me caló profundamente y finalmente tras un gran esfuerzo intelectual superando una difícil oposición, ingresé en 1987 en la A.G.A. y 5 años después recibí mi título de piloto militar. La decisión de colgar el uniforme y pasarme a la aviación comercial fue motivada principalmente por el inminente cese de mis vuelos al ascender de categoría militar en el 2003.

¿Cuándo fue su bautismo en el aire? ¿Sus primeras experiencias?

El bautismo del aire fue en un ultraligero, en el campo de vuelo de Antequera, mi ciudad natal, allá por el año 1986. La sensación de libertad, de velocidad, el viento en la cara, la visión desde el cielo, etc, asentaron aun más mi incipiente pasión por volar. Y el primer vuelo en un avión convencional, fue en una Beechcraft Bonanza en la AGA, en 1987, en esta avioneta «sufrí» mis primeras acrobacias. El cuerpo, por no estar acostumbrado a posiciones antinaturales lo acusaba con mareos, vértigos y otros sensaciones desagradables…afortunadamente te acostumbras rápido y empiezas a disfrutar hasta el último minuto de vuelo.

¿Cuándo y con que avión recibió sus primeras clases de vuelo?

Mi primer contacto con la instrucción en vuelo fue impactante, pues debido a un desgraciado accidente, fuimos la primera promoción de la historia de España, cuyo primer avión de enseñanza fue un reactor. El CASA C-101 «culopollo». Es un extraordinario avión de enseñanza, pero aprender a volar a 250-300 Kts, es una experiencia inenarrable. Todo pasa muy deprisa, demasiado deprisa. Afortunadamente el experimento funcionó.

Ha sido piloto de F18 ¿Cuáles fueron sus primeras impresiones al volar un avión de estas características?

Aún recuerdo mi primer despegue. Al activar el posquemador, eres incapaz de mover el cuerpo hacia adelante, pues las 32000 lbs( 14500 kg) de empuje te pegan literalmente al asiento eyectable. Acostumbrado al régimen de ascenso del C-101, ver un variómetro de 12000 fpm era impresionante. Por no mencionar la capacidad de aceleración a baja cota. La aviónica, para ser un diseño de los años 70 era completísima. Daba una sensación de dominio del medio aéreo absoluta. Sin embargo, la sensación más reconfortante fue en una prueba en vuelo, tras salir el avión de mantenimiento. En la fase inicial, se aceleraba el avión hasta los 550 Kts para diversas comprobaciones. Aprovechando esta velocidad, se subía a FL 360 o superior, para realizar una prueba supersónica, manteniendo con posquemador 0,9 MN hasta el final, que se alcanzaba en apenas 3 o 4 minutos. ¡Impresionante!

En la actualidad es piloto de la aviación comercial ¿qué es lo más diferenciado de la aviación privada a comercial? ¿Con cuál se queda ahora?

Dado que mi experiencia procede de la aviación militar, diré que la diferencia entre volar un caza y un avión comercial es abismal. Cada misión en un caza es distinta, divertida, intensa y muchas veces extenuante, pero curiosamente en tierra apenas acusaba el cansancio. Sin embargo la monotonía de los vuelos comerciales cansa mucho psicológicamente, por no hablar de las interminables jornadas de 12 horas de actividad continuada, que frecuentemente soportamos. Indudablemente me quedo con la aviación militar, pero el desempeño de funciones en vuelo en aviones militares suele tener una fecha de caducidad muy temprana. En la mayoría de los casos, volar a partir de los 45 años es para auténticos privilegiados y ésto en mi caso fue un supuesto inaceptable.

¿Qué le aporta  la aviación comercial a su carrera profesional?

Tener la suerte de formar parte de una empresa seria, profesional y suficientemente asentada en el sector, te proporciona principalmente un entrenamiento profesional, una estabilidad en el trabajo y una relativa tranquilidad y confianza en las máquinas que estas volando. En mi opinión, esto es fundamental, porque si añadimos a la presión en la operación por slots, horas de cierre de aeropuertos, actitudes de los controladores, etc, la presión por desconfianza en mantenimiento, por inestabilidad laboral u otros factores, esta profesión se convertiría en semi-esclavitud y ni el piloto más vocacional aguantaría la operación en esas condiciones manteniendo un grado razonable de seguridad.

Como curiosidad, ¿ha vivido alguna experiencia llamativa volando para la aviación comercial?

Quizás la experiencia más llamativa que me ha ocurrido en aviación comercial no es emocionante, sino triste y da al traste con la imagen que podría tener la gente de lujo y comodidad en esta profesión. Se repite lo que antes nos relataban nuestros padres y abuelos como una anécdota llamativa: «Yo trabajo de sol a sol». Lamentablemente se dan situaciones en las que entre los vuelos en situación (de pasajero) para ir al aeropuerto donde se inician los vuelos, los vuelos propiamente dichos (hasta SEIS vuelos seguidos) y posteriormente el taxi al hotel de hasta 1 hora de duración, nos plantamos en 15 horas desde que se firma hasta que se vuelve el hotel. ¿A que se ha acabado el glamour?

¿Qué tipo de avión vuela en la actualidad? ¿nos puede describir cómo es el vuelo de un piloto de aviación comercial?

Actualmente vuelo indistintamente el Canadair CRJ 900 y CRJ 200. Se emplean para la aviación regional en vuelos de hasta 3 horas 30 minutos. El secreto del vuelo es una buena preparación en tierra, programando el FMS (ordenador de vuelo) y comprobando los parámetros introducidos. El despegue es la fase más crítica, pues el avión está en la situación mas desfavorable de altura, velocidad y margen de potencia disponible, por lo que la tensión y la atención en esta fase son máximas. El crucero es monótono, aunque a veces se producen situaciones comprometidas (comunicaciones no recibidas, tráficos muy próximos, etc) lo que pone de manifiesto la necesidad de volar con 2 pilotos, uno que vuele y el otro que compruebe lo que se vuela. La aproximación y aterrizaje es la fase más divertida, donde la profesionalidad sale a relucir, evitando tormentas, bajando ni muy pronto ni muy tarde para ahorrar combustible sin comprometer la aproximación y finalmente la técnica se convierte en arte si conseguimos posar el avión en tierra sin que el pasaje se alarme.

A nivel personal ¿tiene algún reto por conseguir en el mundo de la aviación?

Actualmente mi mayor aspiración profesional es que mi empresa crezca lo suficiente para que adquiera más aviones y deposite en mí su confianza promoviéndome a Comandante. Tras ser Comandante de aeronave en el Ejército durante 15 años, ahora vuelo como Primer Oficial y a veces es muy duro tener que aceptar las decisiones, no siempre acertadas del compañero.

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Es formidable vuestra iniciativa de fomentar la aviación en general en España, donde lamentablemente la aviación parece estar relegada a un segundo plano, donde las Autoridades, curiosamente de Fomento, hacen cualquier cosa menos fomentar esta apasionante actividad, por lo que cobran aun mas notoriedad impulsos como el vuestro. Como reza el lema del Ala 11, «Vista, suerte y al toro».