El Autogiro Cap-17 El Prelanzador

Si los autogiros LA CIERVA tenían un sistema sofisticado de arranque del rotor, que permitía despegues a saltos, los primeros BENSEN carecían absolutamente de ello.

Hacía falta, arrancar el rotor manualmente y, rodar sobre unos cuantos cientos de metros, antes de que pudiera sustentar el autogiro. La idea de un motor de arranque se impone ya que es peligroso gesticular en pié, para lanzar el rotor tan próximo de la hélice.

El prelanzador a motor térmico.- Los primeros sistemas de arranque, utilizan la potencia desarrollada, por un pequeño motor térmico, similar a los utilizados hoy en día para desbrozar. Un embrague centrífugo con rueda libre, impulsa una pequeña polea en rotación la cual, a su vez, hace girar otra, tres veces mayor, solidaria de la cabeza rotor.

Esta solución es del agrado de los constructores que utilizan los rotores de perfil «CLARK Y» cuyas palas son calzadas con ángulos de paso cercanos a los O2. Con ángulos de paso superiores el embrague patina y se deteriora rápidamente .

El régimen de rotación obtenido, se acerca, a las 80/100 RPM, pero, de todas maneras hay que deplorar el excesivo peso de esa instalación que, en algunos casos, por fortuna raros, ha mantenido el autogiro en báscula sobre la rueda trasera, dejándolo sin dirección e impidiendo el contacto de la rueda delantera con el suelo. La carrera del aparato, acaba a 45^, en referencia con el eje de la pista y, fuera de la misma con más o menos daños.

Otro inconveniente es, que dicho motor rehúsa, muchas veces arrancar, lo que resulta muy decepcionante y, cuando el rotor sobrepasa las 100 RPM., hay que pararlo, pues se le oye cómo se embala, con el riesgo de deteriorarse.

El prelanzador mecánico.- Este procedimiento conserva parte del montaje precedente pero, suprime el pequeño motor. La pequeña polea, es arrastrada, por una transmisión flexible a cuya otra extremidad, una ruedecita de caucho duro toma contacto cuando quiere el piloto, con la brida solidaria del cubo de la hélice. La potencia así conseguida arrastra el rotor a un régimen de unas 150 RPM. (montaje BENSEN).

Una variante, reemplaza esta transmisión flexible, por otra rígida, a cardan (CRICKET de CAMPBELL o autogiros WALLIS). La sociedad AIR COMMAND se inspira en este modelo pero, la transmisión flexible impulsa un pequeño piñón dentado, que se embraga a voluntad sobre una corona solidaria de la cabeza de rotor.

En estos tres casos el régimen del rotor oscila entre 150 y 170 RPM. en fase final de prelanzamiento.

El prelanzador por correas.- Es de concepción, francesa y conjuga, simplicidad y ligereza. Es el adaptado para el prelanzamiento de los rotores de perfil NACA 23012, cuyo calado medio, se sitúa alrededor de 29 30′. La potencia se obtiene como en el ejemplo anterior, mediante una ruedecita de caucho que impulsa a su vez una polea cónica por medio de una larga correa. Un plato en duraluminio solidario del rotor, se apoya sobre el cono, el cual lo impulsa, en rotación cuando el piloto empuja el mango a fondo hacia adelante.

El régimen del rotor medio, oscila entre 80 y 130 RPM. Pero varía en función de las pérdidas, debido a los deslizamientos de las ruedecitas y, de la tensión de la correa.

El prelanzador a motor eléctrico.- Se trata muchas veces, de un motor de arranque de coche, cuyo piñón se engrana a una corona dentada, solidaria de la cabeza-rotor. Algunas variantes retoman los modelos por poleas y correas, de los sistemas CAMPBELL o BENSEN. Esa opción, es muy pesada y obliga, por otra parte, a utilizar una batería, de elevado amperaje, cuyo peso es a tener muy en cuenta.

El régimen de rotación obtenido por ahora resulta flojo y la autonomía de la batería, no permite más que uno o dos prelanzamientos, pero es indudable que este sistema no tardará en ser mejorado muy pronto.

El prelanzador hidráulico.- Por ahora, es el sistema más eficaz en cuanto al régimen de rotación obtenido, cercano a 200 RPM. Una bomba, impulsada por el motor del autogiro, acciona un motorcito hidráulico, dotado de un piñón, que se engrana, a una corona dentada. La circulación del aceite se efectúa en un circuito cerrado y necesita un depósito y unos tubos de goma adecuados.

El peso total muy importante, es el único inconveniente de este prelanzador, pero a pesar de ello, empezamos a verlo, sobre algunos aparatos, como el AIR COMMAND de Denis FETTERS, por ejemplo.

El motor hidráulico impulsa el rotor, por medio de una larga correa dentada, y un sistema de puesta a 0º, del ángulo de paso de las palas, en la fase del prelanzamiento, permite, lanzar el rotor, a su régimen nominal, disminuyendo así la distancia de recorrido sobre la pista, en el despegue.

El prelanzador del «MAC CULLOCH Súper J2».- Aunque este aparato no entra en el cuadro de los de construcción de aficionados, no podemos ignorarlo ya que de los 250 ejemplares construidos en USA entre los años 1970 y 1976 aún que dan unos cuantos en el mundo.

El prelanzador lo componen dos correas dentadas, tensadas según desee el piloto gracias a una palanca y, movidas por la polea doble que forma parte del cubo de la hélice. Esta polea hace girar un árbol de transmisión. Una transmisión a ángulo de 902, provista de un sistema de embrague manual impulsa el rotor a un régimen de 520 RPM. cuando en vuelo, no sobrepasa las 400 RPM.

Una puesta a 0s del ángulo de paso de las palas, en la fase de prelanzamiento, permite ese rendimiento, así como, el aflojamiento de la palanca al des pegar, vuelve a poner el ángulo de paso a 42 30′. Es la razón por la cual es posible, despegar rápidamente en una corta distancia, sin viento, a pesar de un peso total de 726 Kg. en un biplaza.

Por fin, el AIR AND SPACE 18 A de John POTTER, utiliza un sistema similar al del «SUPER J2» con la facultad suplementaria, del despegue a saltos, como en los tiempos de DE LA CIERVA, pero eso es otra historia