Despegue del avión 1- takeoff – técnica de vuelo

Este capítulo se discute los despegues y ascensos
iniciales de aviones con tren de aterrizaje triciclo (con rueda de nariz) en condiciones normales y en
condiciones que requieren el máximo rendimiento. Un conocimiento profundo de los principios de despegue, tanto en la teoría como en la práctica, a menudo resultará de extremado valor a lo largo de la carrera de un piloto. A menudo abortará un intento de despegue que daría lugar a un accidente, o durante una emergencia, hará posible un despegue en condiciones críticas mientras que un piloto con un conocimiento y técnica inferior fallaría.

El despegue, aunque relativamente sencillo, a menudo presenta el mayor número de riesgos que cualquier otra parte de un vuelo. La importancia de un conocimiento profundo y una técnica y juicio impecables no se puede exagerar.

Hay que recordar que los procedimientos recomendados por el fabricante, incluyendo la configuración del avión y velocidades, y otra información relevante para despegues y ascensos en una marca y modelo específica de avión están contenidas en el Manual de vuelo aprobado y/o Manual de Operaciones del piloto (AFM/POH) para ese avión. Si alguna información en este capítulo difiere de las recomendaciones del fabricante del avión, que figuran en el AFM/POH, tienen prioridad las recomendaciones del fabricante.

TÉRMINOS Y DEFINICIONES
Aunque el despegue y ascenso inicial es una maniobra continua, se divide en tres pasos separados para fines de explicación: (1) la carrera de despegue, (2) el despegue, y (3) el ascenso inicial después del despegue.

Carrera de Despegue (carrera en tierra): es la parte del procedimiento de despegue durante el
cual el avión se acelera desde parado a una velocidad que proporciona la suficiente sustentación para que se vaya al aire.

Despegue (rotación): el acto de estar en el aire como resultado de que las alas elevan el avión
sobre la tierra, o el piloto de rota la nariz hacia arriba, aumentando el ángulo de ataque para
iniciar una ascenso.

Acenso Inicial: comienza cuando el avión deja la tierra y asume una actitud establecida para
ascender fuera de la zona de despegue.

Normalmente, se considera completa cuando el avión ha alcanzado una altitud de maniobra segura, o se establece un ascenso de crucero.

PREVIO AL DESPEGUE
Antes de rodar hacia la pista o área de despegue, el piloto debe asegurarse que el motor esté funcionando correctamente y que todos los controles, incluyendo flaps y compensadores, están ajustados de acuerdo con la lista de control de antes del despegue. Además, el piloto debe asegurarse que las trayectorias de aproximación y despegue están libres de otras aeronaves. En
aeródromos no controlados, los pilotos deben anunciar sus intenciones en la frecuencia de tránsito común (CTAF) asignada a ese aeropuerto. Al operar en un aeropuerto con torre de control operativa, los pilotos deben ponerse en contacto con el operador de la torre y recibir una autorización de despegue antes del rodaje a la pista activa.

No se recomienda despegar inmediatamente detrás de otra aeronave, especialmente grandes aviones de transporte, con carga pesada, debido a la turbulencia de estela que se genera.

Durante el rodaje a la pista, el piloto puede seleccionar puntos de referencia en tierra que estén alineados con la dirección de la pista como ayudas para mantener el control direccional durante el despegue. Estas pueden ser las marcas de la línea central de pista, luces de pista, árboles distantes, torres, edificios, o picos de montañas.

DESPEGUE NORMAL
Un despegue normal es aquel en que el avión se dirige hacia el viento o el viento es muy leve. Asimismo, la superficie de despegue es firme y de la suficiente longitud para permitir que el avión acelere gradualmente hasta la velocidad de despegue normal y de ascenso inicial, y no hay obstrucciones a lo largo de la trayectoria de despegue.

Hay dos razones para hacer un despegue tan frente al viento como sea posible. Primero, la velocidad del avión mientras está en el suelo es mucho menor que si el despegue se hiciera a favor del viento, reduciendo así el desgaste y tensión en el tren de aterrizaje.

Segundo, se requiere una carrera más corta y por lo tanto mucho menos longitud de pista para desarrollar la sustentación mínima necesaria para el despegue y ascenso. Dado que el avión depende de la velocidad con el fin de volar, un viento de frente provee algo de esa velocidad, incluso con el avión inmóvil, por el viento que fluye sobre las alas.

Carrera de despegue
Después de rodar hacia la pista de aterrizaje, el avión debe ser cuidadosamente alineado con la dirección prevista de despegue, y la rueda delantera en posición recta, o centrada. Después de soltar los frenos, el acelerador se debe avanzar suave y de forma continua a la potencia de despegue. Una aplicación brusca de potencia puede causar que el avión guiñe bruscamente
hacia la izquierda debido a los efectos de torque del motor y la hélice. Esto será más evidente en los motores de alta potencia. A medida que el avión comienza a rodar hacia delante, el piloto debe asegurar los dos pies están en los pedales del timón de forma que estos estén en las partes del timón, y no en las partes del freno. Los instrumentos del motor deben ser monitoreados durante la carrera de despegue por cualquier mal funcionamiento.

En los aviones con rueda de nariz, no es necesaria la presión sobre el control de los elevadores más allá de lo justo para mantenerlos estables. Aplicar una presión innecesaria no hará más que complicar el despegue y evitar que el piloto reconozca cuando se necesita en realidad una presión del control de elevador para establecer la actitud de despegue.

Al ganar velocidad, el control de elevador tenderá a asumir una posición neutral, si el avión se compensa correctamente. Al mismo tiempo, el control direccional se debe mantener con correcciones de timón suaves, prontas y positivas a lo largo de la carrera de despegue.

Los efectos del torque del motor y el factor P a la velocidad inicial tienden a virar la nariz a la izquierda.

El piloto debe utilizar cualquier presión necesaria de timón y alerones para corregir estos efectos o para condiciones de viento existentes para mantener la nariz del avión apuntando directamente por la pista. Se debe evitar el uso de los frenos con fines de dirección, ya que esto causará una menor aceleración de la velocidad del avión, alargará la distancia de despegue, y posiblemente cause un desvío brusco grave.

Mientras aumenta la velocidad de despegue, se sentirá cada vez más presión sobre los mandos de vuelo, en particular los elevadores y el timón. Si las superficies de la cola se ven afectadas por la estela de la hélice, se harán efectivas primero. A medida que la velocidad continúa aumentando, todos los controles de vuelo se harán gradualmente lo suficientemente eficaz para maniobrar el avión sobre sus tres ejes. Es en este punto, en el rodaje a la transición de vuelo, que el
avión está siendo volado más que rodado. Mientras ocurre esto, se necesitan desviaciones del timón de dirección progresivamente más pequeñas para mantener la dirección.

La sensación de resistencia al movimiento de los controles y la reacción del avión a tales movimientos son los únicos indicadores reales del grado de control alcanzado. Esta sensación de resistencia no es una medida de la velocidad del avión, sino más bien de su controlabilidad. Para determinar el grado de controlabilidad, el piloto debe ser consciente de la reacción del avión a las presiones de los controles y ajustar inmediatamente las presiones según sea necesario para controlar el avión. El piloto debe esperar la reacción del avión a las presiones de control aplicadas y tratar de sentir la resistencia de los controles a la presión en lugar de intentar controlar el avión moviendo los controles. Las superficies de control balanceadas aumentan la importancia de este
punto, debido a que reducen sustancialmente la intensidad de la resistencia ofrecida a las presiones ejercidas por el piloto.

En esta etapa de la instrucción, comenzando la práctica del despegue, un alumno piloto normalmente no tiene un conocimiento pleno de las variaciones de la presión de control con la velocidad del avión. El alumno, por lo tanto, tiende a mover los controles en amplios márgenes en busca de las presiones que son familiares y esperables, y como consecuencia sobre controla el avión. La situación puede verse agravada por la reacción lenta del avión a estos movimientos. El
instructor debe tomar medidas para chequear estas tendencias y subrayar la importancia del desarrollo de la sensibilidad. El alumno debe estar obligado a sentir una resistencia ligera y lograr los resultados deseados mediante la aplicación de presión en contra de ella.

Esta práctica le permitirá al alumno piloto, al ganar experiencia, a lograr un sentido del punto cuando se ha adquirido la velocidad suficiente para el despegue, en lugar de limitarse a adivinar, mirando el indicador de velocidad, o tratando de forzar el rendimiento del avión.

Bibliografía.

U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration