Vuelta Aerea de Castellón – Costa del Azahar
Vuelta Aerea de Castellón – Costa del Azahar
CONVOCATORIA
El Aeroclub de Castellón, organiza y convoca para los días 10, 11 y 12 de Abril, la edición de la Vuelta Aérea de Castellón – Costa del Azahar 2015, aprobada en el calendario oficial de la Comisión Técnica Nacional de Vuelo con Motor de la Real Federación Aeronáutica Española, dentro del programa de competición puntuable para el Ranking Nacional de Pilotos, así como en el calendario oficial de la Federación de Deportes Aéreos de la Comunidad Valenciana.
La prueba queda abierta a la participación de todas las tripulaciones compuestas al menos por piloto al mando y navegante, cuyos miembros tengan su licencia de vuelo, certificado médico en vigor. El primer piloto deberá tener una experiencia mínima de 100 horas de vuelo, figurará como comandante, y será titular de la inscripción y responsable de la prueba a todos los efectos.
El Autogiro Cap-18 El Porta Palas
El Autogiro Cap-18 El Porta Palas.
El Porta Palas
Segunda pieza «noble» del autogiro, recoge él solo todos los esfuerzos generados por el rotor.
Oscila dos veces por vuelta bajo la influencia del batimiento, es solicitado en tracción por las palas, bajo el efecto de la fuerza centrífuga y padece en flexión las variaciones del factor de carga, es decir la conicidad.
De esta pieza depende igualmente, el buen alineamiento de las palas y el reglaje óptimo de las vibraciones verticales del rotor (Track o estela).
Todo ello impone una fabricación esmerada y una resistencia apropiada.
Tenemos que saber que la tracción por las palas bajo el efecto de la fuerza centrífuga equivale a 2 toneladas. Generalmente, nuestros porta palas en «AU4G» resisten, a mas de 10 toneladas de arrancada, lo que es de lejos, superior a las normas de resistencia, impuestas en aviación.
Algunos constructores se sirven de esta pieza, para poder variar el diámetro del rotor, ya que utilizan siempre palas de idéntica longitud.
Maniobras de Vuelo Cessna 152-Cessna 172 Cap-8
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-8
Aterrizaje en Campo Blando
Esta técnica se aplica en pistas no preparadas, con hierba alta, o contaminadas con algún tipo de depósito en la que se tendrán altos coeficientes de resistencia; en estos casos, se empleara el aterrizaje en campo blando (Soft Field Take Off) para evitar al máximo los efectos de dicha resistencia; dicha técnica se basa en mantener la rueda de nariz fuera del suelo en un alto ángulo de ataque manteniendo el peso del avión con las alas y no con el tren principal.
1. Completar el circuito normal de transito. En final, alinear el avión con el eje de pista. Seleccionar Landing Flaps Mantener 60 kt. Volar coordinado manteniendo un régimen de descenso constante
2. Reducir potencia a ralentí. Disminuir el régimen de descenso.
3. Flare: Detener el régimen de descenso. Levantar la nariz del avión. Reducir la velocidad.
Controlabilidad de un bimotor ligero
Controlabilidad de un bimotor ligero
La pérdida de un motor afecta severamente a la controlabilidad de un bimotor, produciéndose un efecto simultáneo de guiñada y alabeo.
El momento de guiñada es producido por la tracción asimétrica de los motores, dicho momento es función de la tracción generada por el motor remanente (T) y del brazo (a). Es decir, de la distancia entre el punto de aplicación de la fuerza T y el eje longitudinal de la aeronave.
Los bimotores ligeros montan en sus alas motores de hélice, por tanto, la parada de uno de ellos provoca la práctica eliminación de la corriente de barrido, reduciéndose con ello la velocidad del aire sobre el perfil, disminuyendo la sustentación generada por el plano, resultando, pues, en cierto ángulo de alabeo.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-7
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-7
Aterrizajes con viento cruzado
1-. Completar el circuito de transito normalmente
Verificar la componente de viento y asegurarse que no exceda los límites del avión.
En final, posicionar el avión a los largo del eje de la pista virando el avión de frente al viento, aplicar la corrección de viento necesaria. Las alas deben estar niveladas.
Mantener el vuelo coordinado Selección de flaps a requerimiento.
Mantener la nariz abajo del horizonte y la velocidad en 60 kt.
Coordinar el uso del elevador con el acelerador para mantener el régimen de descenso.
Mantener un régimen de descenso constante.
2-. Reducir el acelerador a ralentí.
Disminuir el régimen de descenso.
Remover la corrección de deriva.
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-5
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-5
Observables. Pseudodistancia.
Las medidas del receptor GPS se denominan observables.
A partir de las señales enviadas por un satélite, es posible determinar el tiempo t0 en el que se enviaron. Comparando con el tiempo t1 de recepción, el primer observable que se obtiene es la diferencia de tiempos 
Llamando r a la distancia receptor-satélite, 
, donde c es la velocidad de la luz. Definamos 
Si el reloj del receptor (un reloj de cuarzo) estuviera sincronizado perfectamente con el tiempo GPS (dado por los relojes atómicos a bordo de los satélites), entonces 
sería una medida exacta de la distancia.
El Autogiro Cap-17 El Prelanzador
El Autogiro Cap-17 El Prelanzador
Si los autogiros LA CIERVA tenían un sistema sofisticado de arranque del rotor, que permitía despegues a saltos, los primeros BENSEN carecían absolutamente de ello.
Hacía falta, arrancar el rotor manualmente y, rodar sobre unos cuantos cientos de metros, antes de que pudiera sustentar el autogiro. La idea de un motor de arranque se impone ya que es peligroso gesticular en pié, para lanzar el rotor tan próximo de la hélice.
El prelanzador a motor térmico.- Los primeros sistemas de arranque, utilizan la potencia desarrollada, por un pequeño motor térmico, similar a los utilizados hoy en día para desbrozar. Un embrague centrífugo con rueda libre, impulsa una pequeña polea en rotación la cual, a su vez, hace girar otra, tres veces mayor, solidaria de la cabeza rotor.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-6
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-6
Escape
Familiarizar al alumno cuando una aproximación es inestable, identificar a tiempo cuando es más seguro descontinuar el aterrizaje y volver a intentar una aproximación más favorable.
1. Realizar el circuito de transito normal.
2. Tomar la decisión de abortar el aterrizaje a tiempo y de forma segura.
3. Aplicar potencia de despegue. Ajustar la actitud del avión para detener el descenso y comenzar un ascenso positivo. Compensar el avión.
4. Comenzar la retractación de flaps una vez que tengamos ascenso positivo. Ajustar la velocidad a Vx (C152: 55 \ C172: 59) para clarear cualquier obstáculo. Compensar el avión si es necesario.
5. Una vez libre de obstáculos, ajustar Vy. (C152: 67 \ C172: 73) Flaps Up.
6. Mantener el eje de pista hasta una altura segura Incorporarse nuevamente en el circuito de transito
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-4
Sistema de navegación por posicionamiento Cap-4
En 1957, cuando se lanzó el Sputnik, se observó que empleando el efecto Doppler a sus señales de radio se podía estimar su velocidad relativa al observador.
A partir de la velocidad relativa se podía encontrar la posición relativa, y suponiendo que el observador conociera su posición perfectamente, por tanto se encontraba la posición del Sputnik.
Se plantea la idea de invertir este cálculo: conocida la posición del satélite, y utilizando señales de radio, determinar la posición del observador.
· Un primer sistema satelital es el sistema TRANSIT:
· 5 satélites en órbita polar baja y 5 repuestos.
· Empleaba el efecto Doppler para obtener medidas 2-D de la posición, con precisión de 200{400 m.
· En servicio desde 1965 hasta 1991.
· Actualización de posición cada 30 minutos (Ø = 80º)-110 minutos (Ø = 0º).
En los años 60 agencias de EE.UU. (NASA, DoD…) se interesan por desarrollar un sistema:
· Global.
· 3-D.
· De gran precisión.
· Con operación continua.
· Útil en plataformas de dinámica rápida.
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-5
Maniobras de Vuelo Cessna 152 \ Cessna 172 Cap-5
Pérdida con Potencia
El objetivo de esta maniobra es que el alumno se familiarice con el avión y sus actuaciones antes, durante y después de entrar en pérdida y recuperar la misma. Esta maniobra permite al alumno simular una entrada en perdida inmediatamente después del despegue y como recuperar la misma minimizando la perdida de altura. Antes de realizar la maniobra realizaremos los procedimientos para asegurar el avión:
1. Altitud de seguridad 1.500 ft. AGL. Seleccionar un área apropiada para la maniobra. Mezcla Rica. Virajes de barrido por tráfico.
EJECUCIÓN:
2. Reducir potencia hasta alcanzar Vr + 10 (C152: 60 \ C172: 65) Aplicar comando para establecer actitud de despegue. Aplicar potencia de despegue. Mantener vuelo coordinado con los pedales. Mantener alerones en posición neutral. Continuar incrementando la actitud al avión hacia arriba.