Actitudes y movimientos del avión – técnica de vuelo

La habilidad de sentir una condición de vuelo, sin depender de la instrumentación en cabina, a menudo se llama «sentir el avión», pero todos los sentidos en sumatoria están involucrados para «sentir».

Los sonidos inherentes al vuelo son un sentido
importante en el desarrollo de ese «sentir». El aire que se pasa por la cabina de un avión ligero moderno a menudo está enmascarado por la insonorización, pero todavía puede ser escuchado. Cuando aumenta el nivel de sonido, indica que la velocidad está aumentando.

Además, el motor emite patrones de sonido distintivos en diferentes condiciones de vuelo. El sonido del motor en vuelo de crucero puede ser diferente al de un ascenso, y de nuevo diferente al del descenso. Cuando se usa potencia en un avión con hélice de paso fijo, la pérdida de rpm es particularmente notable. La cantidad de ruido que se puede escuchar dependerá de la cantidad de estela que lo enmascara. Pero la relación entre el ruido de la estela y el ruido del motor ayuda al
piloto a estimar no sólo la velocidad presente, sino la tendencia de la velocidad.

Hay tres fuentes de «sensación» real que son muy importantes para el piloto. Uno de ellos es el propio cuerpo del piloto, ya que responde a las fuerzas de aceleración. Las cargas «G» impuestas a la estructura del avión también son sentidas por el piloto. Las aceleraciones centrípetas fuerzan al piloto hacia abajo en el asiento o lo elevan contra el cinturón de seguridad. Las aceleraciones radiales, que producen derrapes o deslizamiento del avión, desplazan al piloto de un lado a otro en el asiento. Estas fuerzas no tienen que ser fuertes, sólo perceptibles por el piloto para ser útiles.

Un piloto experto que “siente” perfectamente el avión será capaz de detectar hasta el más mínimo
cambio.

La respuesta de los mandos de alerones y timón al tacto del piloto es otro elemento para «sentir», y es uno que provee información directa relativa a la velocidad.

Como se dijo anteriormente, las superficies de control se mueven en la corriente de aire y encuentran resistencia proporcional a la velocidad de la corriente de aire. Cuando la corriente de aire es rápida, los controles están rígidos y difíciles de mover. Cuando la corriente de aire es lenta, los controles se mueven con facilidad, pero deben ser movidos una distancia mayor.

La presión que se debe ejercer sobre los controles para efectuar un resultado deseado, y el retraso entre su movimiento y la respuesta del avión, se hace mayor a medida que disminuye la velocidad del aire.

Otro tipo de «sensación» viene al piloto a través de la estructura del avión. Se compone principalmente de vibración. Un ejemplo es el bataneo aerodinámico y sacudida que precede a la pérdida. La cinestesia, o la percepción de cambios en la dirección o la velocidad de movimiento, es uno de los sentidos más importantes que un piloto pueda desarrollar. Cuando se desarrolla adecuadamente, la cinestesia puede advertir al piloto de cambios en la velocidad.

Los sentidos que contribuyen a «sentir» el avión son inherentes a cada persona. Sin embargo, ese «sentir» se debe desarrollar. El instructor debe dirigir al piloto novato a estar en sintonía con estos sentidos y enseñar a reconocer su significado y su relación con diferentes condiciones de vuelo.

Para hacerlo con eficacia, el instructor de vuelo debe comprender la diferencia entre
percibir algo y darse cuenta. Es un hecho bien establecido que el piloto que desarrolla esa «sensación» del avión a principios de la instrucción tendrá poca dificultad con las maniobras avanzadas de vuelo.

VUELO POR ACTITUD
En vuelo visual (VFR), volar por actitud significa establecer visualmente la actitud del avión en relación con el horizonte natural.

La actitud es la diferencia angular medida entre un eje del avión y la línea del horizonte de la Tierra. La actitud de cabeceo es el ángulo formado por el eje longitudinal, y la actitud de alabeo es el ángulo formado por el eje lateral. La rotación alrededor del eje vertical del avión (guiñada)
es una actitud en relación con la trayectoria de vuelo del avión, pero no en relación con el horizonte natural.

En vuelo por actitud, el control de la aeronave se compone de cuatro componentes: control de cabeceo, control de alabeo, control de potencia, y compensador.

• Control de cabeceo es el control del avión alrededor del eje lateral mediante el uso del elevador para subir y bajar la nariz en relación con el horizonte natural.
• Control de alabeo es el control del avión alrededor del eje longitudinal mediante el uso de los alerones para alcanzar un ángulo de inclinación deseado en relación con el horizonte natural.
• El control de potencia se utiliza cuando la situación de vuelo indica la necesidad de un cambio en el empuje.
• El compensador se utiliza para aliviar todas las posibles presiones de control después de haber alcanzado la actitud deseada.

La regla principal de vuelo por actitud es: ACTITUD + POTENCIA = RENDIMIENTO

INSTRUCCIÓN DE VUELO INTEGRADO
Cuando se presentan las maniobras básicas de vuelo a un alumno, se recomienda que se utilice el método de instrucción «integrado» o «compuesto». Esto significa el uso de referencias externas e instrumentos de vuelo para establecer y mantener las actitudes de vuelo deseadas y el rendimiento del avión.

Cuando los alumnos utilizan esta técnica, consiguen una capacidad de pilotaje global más precisa y
competente. Aunque este método de control de la aeronave puede convertirse en segunda naturaleza con la experiencia, el alumno debe hacer un esfuerzo para dominar esta técnica. Los elementos básicos son los siguientes.

• La actitud del avión es establecida y mantenida posicionando el avión en relación al horizonte
  natural. Al menos el 90 por ciento de la atención del piloto debe ser dedicado a este fin, junto con la vigilancia por otros aviones. Si durante la comprobación del cabeceo y/o el alabeo, uno o ambos se encuentran diferentes a lo que desea, se hace una corrección inmediata para regresar el avión a la actitud adecuada. Controles continuos y correcciones inmediatas permitirán pocas chances al avión que se desvíe del rumbo, altitud y trayectoria de vuelo deseados.
• La actitud del avión se confirma por referencia a los instrumentos de vuelo, y su rendimiento comprobado. Si el rendimiento del avión, como se indica en los instrumentos, indica la necesidad de corrección, debe determinarse una cantidad específica de corrección, y luego, aplicarla con referencia al horizonte natural. La actitud y rendimiento del avión se volverán a comprobar con referencia a los instrumentos. El piloto luego mantiene la actitud corregida por referencia al horizonte natural.
• El piloto debe controlar la performance del avión haciendo miradas rápidas a los instrumentos. No más del 10 por ciento de la atención del piloto debe estar dentro de la cabina. El piloto debe desarrollar la habilidad para concentrarse inmediatamente en el instrumento apropiado, y luego regresar de inmediato a la referencia exterior para controlar la actitud del avión.

El piloto debe familiarizarse con la relación entre las referencias externas al horizonte natural, y las indicaciones correspondientes en los instrumentos de vuelo dentro de la cabina. Por ejemplo, un ajuste de la actitud de cabeceo puede requerir un movimiento del punto de referencia del piloto en el avión de varios centímetros en relación con el horizonte natural, pero se
corresponde a una pequeña fracción de un centímetro de movimiento de la barra de referencia en el indicador de actitud. Similarmente, una desviación del alabeo deseado, que es muy obvia cuando se hace referencia a la posición de la punta del ala con respecto al horizonte natural, puede ser casi imperceptible en el indicador de actitud para el piloto novato.

El uso de la instrucción de vuelo integrado no lo hace, y no está destinado a preparar pilotos para el vuelo en condiciones meteorológicas instrumentales. El error más común cometido por el alumno es hacer correcciones de cabeceo o alabeo mirando dentro de la cabina. Se aplica una presión al control, pero el piloto novato, al no estar familiarizado con las complejidades del vuelo por referencia a instrumentos, incluyendo cosas tales como el retraso del instrumento y la precesión giroscópica, invariablemente hará correcciones de actitud excesivas y terminará «persiguiendo a los
instrumentos.» La actitud del avión por referencia al horizonte natural, sin embargo, es inmediata en sus indicaciones, precisión, y se presenta muchas veces más grande que cualquier instrumento. Además, el alumno debe ser consciente de que si en cualquier momento, por cualquier razón, la actitud del avión por referencia al horizonte natural, no puede ser establecida y/o mantenida, la situación debe ser considerada una emergencia.

Bibliografía.

U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration