Vuelo instrumental básico cap.8

VUELO RECTO Y NIVELADO CON FLAPS Y TREN EXTENDIDOS

Dominando la técnica del vuelo recto y nivelado, en configuración «limpia», así como los cambios de velocidad en esta situación se deben practicar las maniobras de vuelo recto, con reducción de velocidad por extensión de flaps y tren de aterrizaje.

Habrá que tener en cuenta las limitaciones impuestas en la operación de extensión de flaps y tren. Estas aparecerán en el manual de vuelo del avión.

La extensión de tren y flaps produce cambios en profundidad bastante fuertes y el piloto no debe asustarse por ello; simplemente deberá conocerlo.

En la mayoría de los aviones, al sacar el tren tienden a bajar el morro, para equilibrar las fuerzas aerodinámicas que se modifican al extender el tren.

Al sacar los flaps, el ala aumenta inicial y rápidamente la sustentación y se produce un efecto «globo» que tiende a hacer ganar altura al avión sin excesiva modificación de su posición en profundidad.

Para ajuste de flaps superiores (normalmente más de 15º) la resistencia es muy superior a la sustentación y el avión tenderá a bajar el morro.

Vamos a analizar con detalle una maniobra de extensión de tren y flaps, manteniendo a la vez altura y rumbo.

Supongamos un avión que vuela a 145 m.p.h., con un ajuste de potencia de 22″/2300 r.p.m. en configuración limpia (flaps y tren retraídos), manteniendo el vuelo recto y nivelado.

Queremos realizar la maniobra de volar a 95 m.p.h. con tren y flaps extendidos, manteniendo el vuelo recto. Sabemos que aproximadamente el ajuste de motor necesario será de 25″ /2500 r.p.m.

La velocidad máxima para extender el tren es de 100 m.p.h. y la máxima para extender los flaps es de 125 m.p.h.

Analicemos en detalle el procedimiento:

1. Aumentar las r.p.m. a 2500 ya que sabemos que estas serán las r.p.m. a mantener en la situación de alta resistencia cómo será la de tren y flaps extendidos.

2. Reducir la presión de admisión a 10″. La velocidad comenzará a disminuir.

3. Aplicar la técnica general a tener en cuenta en una disminución de velocidad y aumentar la velocidad de barrido de instrumentos.

4. Compensar el avión a medida que la velocidad disminuye.

5. Cuando el avión alcance 125 m.p.h., sacar el tren. El morro tenderá a caerse y será necesaria una acción sobre el volante, tirando hacia atrás.

Compensar el avión. El régimen de deceleración aumentará.

Permitid que el avión se estabilice antes de sacar los flaps.

6. Compensar el avión con el tren fuera.

7. Será necesario aumentar ligeramente el motor para compensar la resistencia que ofrecen ahora el tren y posteriormente los flaps. Ajustar la potencia a 18″.

El horizonte artificial presentará una posición de morro arriba de aproximadamente dos barras y media

8. Sacar los flaps al alcanzar los 100 m.p.h. Aumentar la potencia simultáneamente a 25″ y compensar.

El horizonte artificial tenderá a quedarse como estaba, durante los primeros

15º de extensión y aparecerá un «efecto globo» que haría ganar altura al avión.

Será necesario actuar bajando el morro ya que esta será la posición final.

Con todo el flaps extendido, el horizonte presentará una posición de morro abajo de un ancho de barra aproximadamente