Controlabilidad de un bimotor ligero

La pérdida de un motor afecta severamente a la controlabilidad de un bimotor, produciéndose un efecto simultáneo de guiñada y alabeo.

El momento de guiñada es producido por la tracción asimétrica de los motores, dicho momento es función de la tracción generada por el motor remanente (T) y del brazo (a). Es decir, de la distancia entre el punto de aplicación de la fuerza T y el eje longitudinal de la aeronave.

Los bimotores ligeros montan en sus alas motores de hélice, por tanto, la parada de uno de ellos provoca la práctica eliminación de la corriente de barrido, reduciéndose con ello la velocidad del aire sobre el perfil, disminuyendo la sustentación generada por el plano, resultando, pues, en cierto ángulo de alabeo.

Puede observarse en la figura cómo la parada de motor provoca una guiñada y alabeo hacia el lado del motor inoperativo

Motor crítico

Motor crítico de un bimotor es aquel que, si falla se, afectaría de manera más adversa a la controlabilidad de la aeronave. En muchos de los bimotores ligeros la parada del motor izquierdo o derecho no produce un momento de guiñada de igual magnitud. Veamos cómo puede explicarse este fenómeno de forma sencilla.

A primera vista, puede parecer que el punto de aplicación de la tracción generada por el motor se encuentra situado en el buje de la hélice, pero como consecuencia, del efecto P (P factor) se demuestra que dicho punto se localiza ligeramente desplazado del eje de la hélice; debido a consideraciones aerodinámicas la pala descendente, por incidir sobre el viento relativo con un mayor ángulo, genera mayor tracción que la ascendente, en consecuencia el punto de aplicación de la tracción se encuentra desplazado hacia el sentido de giro. Dicho desplazamiento corrige el momento de guiñada por variar el brazo (a). Dicho efecto P es más acusado volando a baja velocidad y con ajustes altos de potencia.

En la figura puede compararse la guiñada causada por el fallo del motor derecho e izquierdo en un bimotor ligero cuyas hélices giren a derechas (vistas desde la cabina). Al producir la parada del motor izquierdo una guiñada más intensa (por ser superior el brazo), decimos que el motor crítico es izquierdo. Generalizando este razonamiento puede afirmarse que:

·         En los bimotores de hélices que giran a izquierdas (vistas desde cabina) el motor crítico es el derecho.

·         En los bimotores de hélices que giran a derechas (vistas desde cabina) el motor crítico es el izquierdo.

·         En los bimotores de hélices contrarrotatorias ninguno de los motores es crítico.

Desde este último punto de vista, podría determinarse como motor crítico aquel que tuviese el punto de aplicación de su tracción más cercano al fuselaje de la aeronave