Características del Avión Cessna 172 Cap-2

Tren de Aterrizaje del avión cessna:

El Tren de Aterrizaje es del tipo triciclo con rueda de morro direccional. La absorción del impacto en el aterrizaje se realiza mediante las patas tubulares de acero elástico del tren principal y el amortiguador óleo-neumático de la pata de morro.

La pata de morro se compone de:

Amortiguador Óleo-Neumático

Compás: que proporciona la unión mecánica entre las dos partes del Amortiguador, permitiendo tener la rueda alineada al fuselaje.

Conjunto de Dirección: que permite tener control en tierra.

Amortiguador de Shimmy: que evita el abaniqueo de la rueda delantera mediante un pequeño amortiguador hidráulico, conectado entre el Amortiguador de la pata y el sistema de dirección.

Control en Tierra:

El control en tierra durante el carreteo se consigue a través de la rueda de morro direccional usando los pedales de dirección. Al pisar uno de los pedales de dirección, una varilla que contiene una goma elástica (steering tube), estira del conjunto de dirección de la rueda (Steering Arm Assembly) haciéndola girar hacia el lado del pedal pisado. El arco máximo descrito por la rueda de morro es de 10º a cada lado del centro. Si nos ayudamos de los frenos derecho o izquierdo podemos aumentar el giro a 30º a cada lado.

El radio mínimo de giro del avión, usando la frenada diferencial y la rueda de morro direccional durante el carreteo, es de 27’ 5,5” (8,37 m).

Sistema de Frenos:

El avión está equipado con un sistema de frenos de disco, accionados hidráulicamente en cada una de las ruedas del tren principal. Cada freno está conectado, mediante una línea de hidráulico, a un cilindro maestro conectado a cada uno de los pedales de dirección del piloto. Lo frenos se accionan presionando la parte superior de cada uno de los pedales del piloto o del copiloto, ya que están interconectados.

El freno de aparcamiento se compone de una manija tipo tirador, situada bajo el panel de instrumentos en el lado izquierdo, y unas conexiones mecánicas que mediante cables tiran de la parte superior de los pedales accionando los frenos. Al fijar la manija se mantienen presionados los frenos. Para accionar el freno de aparcamiento, presione los pedales, tire de la manija y gírela 90 º hacia abajo. Para soltarlos, gire la manija 90 º hacia la derecha y devuelva la manija a la posición de reposo.

Mandos de Vuelo:

El sistema de mandos de vuelo del avión consiste en las superficies de mando convencionales de alerones, timón de dirección, y timón de profundidad. Las superficies de mando se accionan manualmente mediante unas conexiones mecánicas, empleando la columna de mando para mover los alerones y el timón de profundidad y los pedales para el timón de dirección.

El movimiento de los Alerones se transmite desde la columna de mando hasta los bellcranks de los alerones mediante dos cables unidos cada uno a un alerón y un cable de interconexión que une ambos bellcranks entre sí. Los bellcranks transmiten el movimiento a los alerones mediante una varilla push-pull (13). El bellcrank está diseñado para que el movimiento de los alerones sea diferencial, de manera que suba 20º pero solo baje 15º, evitando así la guiñada adversa (14).

El movimiento del Timón de Profundidad se trasmite desde la columna de mando mediante una barra push-pull que acciona un bellcrank que a su vez transmite el movimiento a unos cables unidos al timón (15).

El movimiento del Timón de Dirección se transmite desde los pedales mediante unos cables hasta el timón. Unos muelles de retorno situados en las barras de los pedales ayudan a mantener los pedales alineados cuando no se ejerce presión sobre ellos (16) (17).

El timón de profundidad está equipado con un Compensador que se acciona manualmente mediante una rueda vertical situada en el pedestal. Girándola hacia delante compensamos el avión con el morro abajo, y viceversa. Esta rueda lleva un carrete con un cable continuo (18).

Bibliografía:

Nacho Vez Subirachs

y

http://williams.best.vwh.net/172RG_POH/cover.html