Performance, rendimiento del avión

LIMITACIONES DE UTILIZACIÓN DE LA PERFORMANCE DEL AVIÓN
4.1 GENERALIDADES
Los aviones se utilizarán de conformidad con un código de performance amplio y detallado, establecido por la DGAC en cumplimiento de las normas aplicables de este Capítulo.

4.2 NORMAS APLICABLES A LOS AVIONES CERTIFICADOS DE CONFORMIDAD CON EL REGLAMENTO DE AERONAVEGABILIDAD.
4.2.1 El avión se utilizará de acuerdo con los términos de su Certificado de Aeronavegabilidad y dentro de las limitaciones de utilización aprobadas, indicadas en el respectivo Manual de Vuelo.
4.2.2 La DGAC tomará las precauciones para que se mantenga el nivel general de seguridad establecido en estas disposiciones, bajo todas las condiciones de utilización previstas, incluyendo las que no estén específicamente tratadas en las disposiciones de este Capítulo.
4.2.3 No se iniciará ningún vuelo, a menos que la información de performance contenida en el Manual de Vuelo del avión indique que pueden cumplirse las normas de los párrafos 4.2.6 al 4.2.9 para el vuelo que se vaya a emprender.
4.2.4 Al aplicar las normas de este Capítulo, se tendrán en cuenta todos los factores que afecten de modo importante a la performance del avión, como: peso, elevación, la altitud-presión apropiada a la elevación del aeródromo, temperatura, viento, pendiente y condiciones de la pista, tales como, presencia de fango, agua, hielo o una combinación de estos elementos, para aviones terrestres, y condiciones de la superficie del agua para los hidroaviones.

Tales factores se tomarán en cuenta directamente como parámetros de utilización o indirectamente mediante tolerancias o márgenes, que podrán indicarse en los datos de performance o en el código de performance, amplio y detallado, de acuerdo con cuyas disposiciones se utiliza el avión.

4.2.5 LIMITACIONES DE PESO.
a) El peso del avión al comenzar el despegue no excederá de aquella con la que se cumple el párrafo 4.2.6, ni tampoco de aquella con la que se cumplen los párrafos 4.2.7, 4.2.8 y 4.2.9, teniendo en cuenta las reducciones de peso previstas conforme progresa el vuelo y la cantidad de combustible eliminada mediante vaciado rápido al aplicar lo estipulado en los párrafos 4.2.7 y 4.2.8 y, respecto a los aeródromos de alternativa, lo estipulado en este punto y en 4.2.9.
b) En ningún caso, el peso al comenzar el despegue excederá del peso máximo de despegue especificada en el Manual de Vuelo del avión para la elevación o la altitud de presión apropiada a la elevación del aeródromo y para cualquier otra condición atmosférica local, incluso la humedad relativa, cuando se utilice como parámetro para determinar la masa máxima de despegue.
c) En ningún caso, el peso calculado para la hora prevista de aterrizaje en el aeródromo que se pretende aterrizar y en cualquier otro de alternativa de destino, excederá del peso máximo de aterrizaje especificado en el Manual de Vuelo del avión para la elevación o la altitud de presión apropiada a la elevación de dichos aeródromos y cualquier otra condición atmosférica local, incluso la humedad relativa, cuando se utilice como parámetro para determinar el peso máximo de
aterrizaje.
d) En ningún caso, el peso al comenzar el despegue o a la hora prevista de aterrizaje en el aeródromo en que se pretende aterrizar y en cualquier otro de alternativa de destino, excederá de los pesos máximos pertinentes para los que se haya demostrado el cumplimiento de las normas aplicables de homologación en cuanto al ruido.

4.2.6 DESPEGUE. En caso de falla de un grupo motor crítico en cualquier punto del despegue, el avión podrá interrumpir el despegue y parar dentro de la distancia disponible de «aceleración-parada», o continuar el despegue y salvar con un margen adecuado todos los obstáculos situados a lo largo de la trayectoria de vuelo, hasta que el avión pueda cumplir con el párrafo 4.2.9.
Para determinar la longitud de la pista disponible, se tiene en cuenta la pérdida de longitud de pista, si la hubiere, debido a la alineación del avión antes del despegue.

4.2.7 EN RUTA – UN GRUPO MOTOR INACTIVO. En caso de que el grupo motor crítico quede inactivo en cualquier punto a lo largo de la ruta o desviaciones proyectadas de ella, el avión podrá continuar el vuelo hasta un aeródromo en el que puedan cumplirse las normas del párrafo 4.2.9, sin que tenga que volar a ningún punto a una altitud inferior a la mínima de vuelo.

4.2.8 EN RUTA – DOS GRUPOS MOTORES INACTIVOS. En caso de aviones con tres o más grupos motores, cuando en cualquier parte de la ruta la ubicación de los aeródromos de alternativa en ruta y la duración total del vuelo sean tales que haya que tener en cuenta la probabilidad de que un segundo grupo motor quede inactivo, si desea mantenerse el nivel general de seguridad correspondiente a las normas de este Capítulo, el avión deberá poder continuar el vuelo, en caso de falla de dos grupos motores, hasta un aeródromo de alternativa en ruta y aterrizar.

4.2.9 ATERRIZAJE. El avión podrá aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto y en cualquier otro de alternativa, después de haber salvado, con un margen seguro, todos los obstáculos situados en la trayectoria de aproximación con la seguridad de que podrá detenerse, o, en el caso de un hidroavión, disminuir la velocidad hasta un valor satisfactorio, dentro de la distancia disponible de aterrizaje. Se tendrán en cuenta las variaciones previstas en las técnicas de aproximación y aterrizaje si no se han tenido en cuenta al indicar los datos relativos a performance.

4.3 DATOS SOBRE OBSTÁCULOS.
4.3.1 Se facilitarán datos sobre obstáculos para que la Empresa Aérea pueda elaborar los procedimientos para cumplir lo establecido en el párrafo 4.2.6.
4.3.2 Al juzgar si se cumple lo dispuesto en el párrafo 4.2.6, la Empresa Aérea tomará en cuenta la exactitud de las cartas.

Dirección General de Aeronáutica Civil-Chile

Reglamento de Operaciones de Aeronaves