La Perdida en el avión cap-5- Aerodinámica

Pérdida acelerada
Aunque las pérdidas que se acaban de discutir se producen normalmente a una velocidad específica, el piloto debe entender muy bien que todas las pérdidas resultan solamente por intentar volar con ángulos de ataque excesivamente altos. Durante el vuelo, el ángulo de ataque de un ala se determina por un número de factores, los más importantes de los cuales son la velocidad, el peso bruto del avión, y el factor de carga impuesto por las maniobras.

Con el mismo peso bruto, configuración del avión, y ajuste de potencia, un avión determinado entrará en pérdida constantemente a la misma velocidad indicada si no hay involucrada aceleración. El avión, sin embargo, entrará en pérdida a una velocidad indicada mayor cuando se impongan cargas excesivas por maniobras como virajes escarpados, ascensos bruscos, u otros cambios bruscos en la trayectoria de vuelo. Las pérdidas producidas a partir de tales situaciones de vuelo son llamadas «pérdidas aceleradas por maniobra», un término que no hace referencia a las velocidades involucradas.

Las pérdidas que resultan de las maniobras bruscas tienden a ser más rápidas, o graves, que las pérdidas no aceleradas, y debido a que se producen a velocidades más altas de lo normal, y/o pueden ocurrir a una actitud de cabeceo más baja que la anticipada, pueden ser inesperadas para un piloto inexperto. Si no se toman medidas inmediatas para la recuperación cuando se produce una pérdida acelerada puede dar lugar a una pérdida total del control del vuelo, en particular,
barrenas con potencia.

Esta pérdida no debe ser practicada con los flaps en posición extendida, debido a las limitaciones de cargas “G” menores en esa configuración.

Las pérdidas aceleradas por maniobra no se deben realizar en ningún avión, lo cual está prohibido por sus restricciones en la certificación de tipo o Manual de Vuelo del Avión (AFM) y/o Manual de Operación del Piloto (POH). Si se permiten, deben realizarse con un alabeo de aproximadamente 45°, y en ningún caso a una velocidad mayor que la velocidad recomendada por el fabricante del avión o la velocidad de maniobra especificada para el avión. La velocidad de maniobra de diseño es la velocidad máxima a la que el avión puede entrar en pérdida o la aplicación máxima de control aerodinámico disponible no superará el factor de carga límite del avión. En o por debajo de esta
velocidad, el avión entrará en pérdida antes de superar el factor de carga límite. Estas velocidades no deben sobrepasarse debido a las cargas estructurales extremadamente altas que se imponen al avión, sobre todo si hay turbulencias. En la mayoría de los casos, estas pérdidas deben realizarse a no más de 1,2 veces la velocidad normal de pérdida.

El objetivo de demostrar pérdidas aceleradas no es el desarrollo de habilidad en la creación de la pérdida, sino aprender cómo pueden ocurrir y desarrollar la capacidad de reconocer estas pérdidas de inmediato, y adoptar medidas de recuperación rápidas y efectivas.

Es importante que las recuperaciones se hagan a la primera indicación de la pérdida, o inmediatamente después de que la pérdida se ha desarrollado totalmente; nunca se debe permitir un estado de pérdida prolongado.

Un avión entrará en pérdida durante un viraje escarpado coordinado exactamente como lo hace desde un vuelo recto, excepto que el cabeceo y alabeo tienden a ser más repentinos. Si el avión se está deslizando hacia el interior del viraje en el momento que se produce la pérdida, tiende a rolar rápidamente hacia el exterior del viraje al bajar la nariz porque el ala externa entra en pérdida antes que el ala interior. Si el avión está derrapando hacia el exterior del viraje, tenderá a rolar hacia el interior del viraje debido a que el ala interior entra en pérdida primero. Si la coordinación del viraje al momento de la pérdida es precisa, la nariz del avión bajará del mismo modo que lo hace en una pérdida de vuelo recto, ya que ambas alas entran en pérdida simultáneamente.

Una demostración pérdida acelerada se demuestra mediante el establecimiento de la actitud de vuelo deseada, y luego, suave, firme, y progresivamente se aumenta el ángulo de ataque hasta que se produce la pérdida. Debido al rápido cambio de actitud de vuelo, la entrada en pérdida repentina, y la posible pérdida de altitud, es extremadamente importante que el área esté libre de otras aeronaves y la altitud de inicio sea adecuada para una recuperación segura.

Esta demostración de pérdida, como en todas las pérdidas, se logra ejerciendo excesiva presión atrás de elevador. Ocurrirá más frecuentemente durante la mala ejecución de virajes escarpados, recuperaciones de pérdidas y barrenas y recuperación de picados. Los objetivos son determinar las características de pérdida del avión y desarrollar la capacidad de recuperar instintivamente en el inicio de una pérdida producida por velocidad de pérdida o actitud de vuelo distinta a lo normal.

Una pérdida acelerada, aunque por lo general se demuestra en virajes escarpados, en realidad puede ser encontrada en cualquier momento que se aplique excesiva presión atrás de elevador y/o el ángulo de ataque se incremente demasiado rápido.

Desde vuelo recto y nivelado a velocidad de maniobra o menor, el avión debe ser alabeado a un viraje escarpado nivelado y aplicarse gradualmente presión sobre el elevador. Una vez establecidos el viraje y alabeo, la presión de elevador debe ser suave y constantemente aumentada. La fuerza centrífuga resultante aparente empujará al piloto sobre el asiento, aumentará la carga alar, y disminuirá la velocidad.

Después que la velocidad alcance la velocidad de maniobra o dentro de los 20 nudos por encima de la velocidad de pérdida no acelerada, debe incrementarse con firmeza la presión sobre el elevador hasta que se produzca una pérdida definitiva. Deben respetarse las restricciones de velocidad para evitar que se exceda el límite de carga del avión.

Cuando el avión entra en pérdida, la recuperación debe realizarse con prontitud, liberando suficiente presión de elevador y aumentando la potencia para reducir el ángulo de ataque. Si se hace un viraje no coordinado, una de las alas puede tender a bajar repentinamente, provocando que el avión role en esa dirección. Si esto ocurre, se debe liberar el exceso de presión sobre el elevador, agregar potencia, y retornar el avión al vuelo recto y nivelado aplicando presiones de control coordinado.

El piloto debe reconocer cuando la pérdida es inminente y tomar medidas inmediatas para evitar una condición de pérdida total. Es imperativo que se evite una pérdida prolongada, velocidad excesiva, pérdida excesiva de altitud, o barrena.

Pérdida con controles cruzados
El objetivo de la maniobra de demostración de pérdida con controles cruzados es mostrar el efecto de la técnica de control inadecuado y enfatizar la importancia del uso de controles coordinados cuando hace un viraje. Este tipo de pérdida se produce con los controles cruzados, alerones aplicados en una dirección y timón en la dirección opuesta.

Además, cuando se aplica una presión atrás excesiva sobre el elevador, puede dar lugar a una pérdida con control cruzado. Este es una pérdida que es más probable que ocurra durante un viraje (en aterrizaje) de base a final mal planeado y ejecutado, y con frecuencia es el resultado de sobrepasar la línea central de la pista durante ese viraje. Normalmente, la acción apropiada para corregir si se pasa de la pista es aumentar la velocidad del giro mediante el uso de los alerones y el
timón coordinados. A la relativamente baja altura del viraje desde base a final, los pilotos entrenados inadecuadamente pueden ser temerosos de aumentar el alabeo para aumentar la velocidad del viraje, y en lugar de aumentar el ángulo de alabeo, lo mantienen constante y tratan de aumentar la velocidad de viraje añadiendo más presión al timón en un esfuerzo para alinease con la pista.

La adición de presión sobre el timón hacia el interior hará que la velocidad del ala externa aumente, por lo tanto, creará una mayor sustentación en esa ala. Para evitar que esa ala se eleve y mantener un ángulo constante de alabeo, necesita aplicar presión opuesta sobre el alerón. El agregado de presión de timón hacia el interior también hará que la nariz baje en relación al horizonte. En consecuencia, se requiere una presión de elevador adicional para mantener una actitud de cabeceo constante. La condición resultante es un viraje con el timón aplicado en una dirección, alerones en la dirección opuesta, y excesiva presión sobre el elevador, condición de control cruzado pronunciada.

Dado que el avión está en un viraje derrapado durante la condición de control cruzado, el ala en el exterior del viraje se acelera y produce más sustentación que el ala interior, por lo que el avión comienza a aumentar su alabeo. El alerón hacia abajo en el interior del viraje ayuda a tirar el ala hacia atrás, frenarla y disminuir su sustentación, lo que requiere de la aplicación de más
alerón. Esto aumenta más el alabeo del avión. El rolido puede ser tan rápido que es posible que el alabeo sea vertical o pase la vertical antes de que pueda ser detenido.

Para la demostración de la maniobra, es importante que se haga a una altitud de seguridad a causa de la posible actitud de nariz abajo y pérdida de altitud extremas que se pueden producir.

Antes de la demostración de esta pérdida, el piloto deberá revisar la zona por tránsito aéreo mientras lentamente retarda el acelerador. A continuación, el tren de aterrizaje debe ser bajado (si tiene tren retráctil), el acelerador cerrado y la altitud mantenida hasta la velocidad se acerca a la velocidad de planeo normal. Debido a la posibilidad de superar las limitaciones del avión, los flaps no deben extenderse.

Mientras se establecen la actitud y velocidad de planeo, el avión debe ser compensado. Cuando se
estabiliza el planeo, el avión debe ser alabeado a un viraje medio para simular un viraje a final que
sobrepase la línea central de la pista.

Durante el viraje, se debe aplicar presión de timón excesivo en la dirección del giro pero el alabeo mantenido constante mediante la aplicación de presión de alerón opuesto. Al mismo tiempo, se requiere un aumento de presión de elevador para evitar que la nariz baje.

Todas estas presiones de control deben incrementarse hasta que el avión entra en pérdida. Cuando se produce la pérdida, la recuperación se realiza por la liberación de las presiones de control y el aumento de potencia tanto como sea necesario para recuperarse.

En una pérdida con control cruzado, el avión con frecuencia entra en pérdida con poca advertencia. La nariz puede bajar, el ala interna puede caer de repente, y el avión puede continuar rolando a una posición invertida. Este es generalmente el inicio de una barrena. Es obvio que cerca de la tierra no es lugar para permitir que esto suceda.

La recuperación debe hacerse antes de que el avión entre en una actitud anormal (espiral vertical o barrena); es una simple cuestión de volver al vuelo recto y nivelado por el uso coordinado de los controles.

El piloto debe ser capaz de reconocer cuando esta pérdida es inminente y debe tomar medidas inmediatas para evitar una condición de pérdida total. Es imperativo que este tipo de pérdida no se produzca durante una aproximación al aterrizaje real, ya que la recuperación puede ser imposible antes del contacto con el suelo debido a la baja altitud.

El instructor debe ser consciente que durante las operaciones en circuito de tránsito, las condiciones que dan lugar a sobrepasar el viraje desde el tramo base a la aproximación final, aumenta dramáticamente la posibilidad de una pérdida acelerada involuntaria mientras el avión está en una condición de control cruzado.

Para saber más:

La perdida en el avión cap-1 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-2 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-3 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-4 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-6 Aerodinámica

Bibliografía.

U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration