La Perdida en el avión cap-3- Aerodinámica.

Aproximación a la pérdida (pérdida inminente) – Con o sin potencia
Una pérdida inminente es una en la que el avión se está aproximando a una pérdida pero no se le permite que entre en pérdida completamente.

Esta maniobra de pérdida es principalmente para practicar el mantenimiento (o recuperación) del control total de la aeronave inmediatamente después de reconocer que está casi en pérdida o es probable que ocurra una pérdida si no se toman medidas preventivas oportunas.

La práctica de estas pérdidas es de valor particular en el desarrollo de la sensación del piloto para la ejecución de maniobras en las que se requiere el máximo rendimiento del avión. Estas maniobras requieren del vuelo con el avión próximo a la pérdida, y la recuperación iniciada antes de que ocurra la pérdida. Al igual que en todas las maniobras que implican cambios significativos de altitud o dirección, el piloto debe asegurarse de que el área esté libre de otro tipo de tránsito antes de ejecutar la maniobra.

Estas pérdidas se pueden realizar en las actitudes y con la misma configuración de las pérdidas básicas completas u otras maniobras que se describen en este capítulo. Sin embargo, en lugar de permitir una pérdida completa, cuando se observa la primera sacudida o disminución de la eficacia del control, se debe reducir inmediatamente el ángulo de ataque liberando la presión sobre el elevador y aplicando cualquier potencia adicional necesaria. Dado que el avión no estará completamente en pérdida, la actitud de cabeceo necesita ser disminuida sólo al punto en el que se alcanza la velocidad mínima controlable o hasta que se recupere la eficacia del control adecuada.

El piloto debe reconocer rápidamente la indicación de una pérdida y tomar oportunamente medidas de control positivas para evitar una pérdida total. La performance es insatisfactoria si se produce una pérdida total, si se alcanza una posición de cabeceo excesivamente baja, o si el piloto no adopta las medidas oportunas para evitar velocidad excesiva, excesiva pérdida de altitud, o
entrar en barrena.

Pérdida total sin potencia
La práctica de pérdida sin potencia generalmente se realiza en condiciones normales de aproximación al aterrizaje simulando una pérdida accidental ocurrida durante las aproximaciones al aterrizaje. Los aviones equipados con flaps y/o tren de aterrizaje retráctil deben estar en configuración de aterrizaje. No se debe llevar una velocidad por encima de la velocidad normal de aproximación al entrar en la pérdida, ya que podría dar lugar a una actitud de nariz alta anormal.

Antes de la ejecución de estas prácticas de pérdidas, el piloto debe estar seguro de que el área esté libre de otro tipo de tránsito aéreo.

Después de extender el tren de aterrizaje, aplicar calor al carburador (si procede), y retardando el acelerador al ralentí (o potencia normal de aproximación), el avión debe mantenerse a una altitud constante en vuelo nivelado hasta que la velocidad disminuye a la de una aproximación normal. El avión debe entonces bajar suavemente la nariz a la actitud normal de aproximación para mantener esa velocidad. Los flaps deben extenderse y la actitud de cabeceo ajustada para mantener la velocidad.

Cuando la actitud y velocidad de aproximación se han estabilizado, la nariz de la aeronave debe ser suavemente elevada a una actitud que inducirá una pérdida. El control direccional se debe mantener con el timón, las alas niveladas con el uso de los alerones, y una actitud de cabeceo constante mantenida con el elevador hasta que se produzca la entrada en pérdida.

La pérdida será reconocida por avisos, tales como timón de profundidad (elevador) todo arriba, alta velocidad de descenso, cabeceo nariz abajo incontrolable, y el posible bataneo.

La recuperación de la pérdida se debe lograr reduciendo el ángulo de ataque, liberando la presión
del elevador, y avanzando el acelerador a la máxima potencia permitida. Es necesario presión del timón derecho para superar los efectos del torque (par motor) al aumentar la potencia y bajar la nariz.

La nariz debe ser bajada lo necesario para recuperar la velocidad y retornar a la actitud de vuelo recto y nivelado. Después de establecer una velocidad positiva de ascenso, los flaps y el tren de aterrizaje se retraen, según sea necesario, y cuando está en vuelo nivelado, el acelerador debe ser ajustado a potencia de crucero.

Después de que la recuperación es completa, se debe iniciar un ascenso o procedimiento de aproximación frustrada, como lo requiera la situación, para garantizar una pérdida mínima de altitud.

La recuperación de la pérdida sin potencia también debe ser practicada con virajes suaves para simular una pérdida inadvertida durante un viraje desde el tramo base al tramo final. Durante la práctica de estas pérdidas, se debe tener cuidado de que el viraje continúa a un ritmo uniforme hasta que se produce la pérdida completa. Si el viraje sin potencia no se coordina adecuadamente mientras se aproxima a la pérdida, puede volcarse cuando se produce la pérdida.

Si el avión está deslizando, el ala externa puede entrar en pérdida primero y bajar de forma abrupta. Esto no afecta el procedimiento de recuperación de ninguna manera; el ángulo de ataque debe ser reducido, el rumbo mantenido, y las alas niveladas por el uso coordinado de los controles.

En la práctica de pérdidas en viraje, no se debe hacer ningún intento por entrar en pérdida el avión en un rumbo predeterminado. Sin embargo, para simular un viraje desde base a final, la
pérdida deberá normalmente ocurrir dentro de un cambio de rumbo de aproximadamente 90°.

Después de ocurrida la pérdida de sustentación, la recuperación debe hacerse en línea recta con una pérdida mínima de altitud, y llevada a cabo de conformidad con el procedimiento de recuperación discutida anteriormente.

Las recuperaciones de pérdida sin potencia deben llevarse a cabo tanto con y sin la adición de potencia, y pueden iniciarse justo después de que ocurre la pérdida, o después de que la nariz ha caído más allá de la actitud de vuelo nivelado.

Para saber más:

La perdida en el avión cap-1 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-2 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-4 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-5 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-6 Aerodinámica

Bibliografía.

U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration