Volar el avión CRJ-200-

A lo largo de tres capítulos el comandante José Gil Donat nos va narrando como es el volar en el avión CRJ-200 incluyendonos algunas imagenes del avión.

Capitulo 3º

Durante la fase de crucero el trabajo se reduce a las anotaciones en los libros del avión y comprobaciones de seguimiento de la ruta asignada y del consumo de combustible, tiempos de paso, etc., apuntándolas en el plan de vuelo operativo. Los TCPs continúan con el servicio a los pasajeros que empezaron a FL100, al apagar desde la cabina de mando la señal de «abróchense los cinturones». Existe una regla para saber cual es la cantidad de trabajo que hay en un avión de transporte, que es inversamente proporcional a la altitud del avión. A menor altitud, más trabajo.

Llega la hora del descenso. Antes de alcanzar el TOD (Top Of Descend) el avión debe de estar preparado para realizar la aproximación en función de la información de la que se dispone, ya que puede ser que cambie la pista en servicio relativamente cerca del aeropuerto y la nueva información nos haga recalcular todo de nuevo en el último momento. El PF realiza un pequeño briefing de cómo se va a realizar la aproximación, confirmando que el valor de la elevación del aeropuerto de destino se ha seleccionado en el sistema de presurización, se va a disponer de suficiente combustible en caso de proceder al alternativo, no hay avisos nuevos en el EICAS, se han calculado las velocidades de aterrizaje para el nuevo peso del avión (peso de despegue menos el consumo de combustible en kilos) y la ruta de la aproximación completa (STAR + ILS, VOR, NDB) está correctamente programada en el FMS.

Una vez el PM da el visto bueno a dichas comprobaciones se inicia el descenso, ya autorizados por ACC. Acto seguido se pulsa el botón VS (vertical speed) del FD y con su rueda se selecciona el régimen de descenso que el FMS nos ha calculado para una pendiente de 3º, ajustando la potencia de los motores para bajar a un Mach constante de 0,74 hasta alcanzar 290 Kts., manteniendo esta velocidad hasta los límites establecidos del área en cuestión. El límite general es de 250 Kts. por debajo de FL100.

Poco antes de alcanzar el nivel de transición es cuando se realiza la lista de aproximación, donde se comprueba que los tres altímetros están calados con el QNH del aeropuerto de destino, si el uso del radar meteorológico se hace necesario o no, las luces de aproximación externas, de «no fumar» y «abróchense los cinturones» están encendidas y si se va a poner en marcha la APU o no. El uso del radar depende de la meteorología con la que nos encontramos y el uso de la APU depende también de la meteorología y de los servicios de los que se dispongan en tierra.

Los controladores de APP siempre autorizan la aproximación instrumental publicada de mayor precisión de la que dispone el aeropuerto, dejando al Comandante del avión la decisión de realizar otra de menor precisión por razones de entrenamiento o ahorro de combustible, como las aproximaciones visuales, si el tráfico lo permite. Generalmente se realiza la aproximación ILS por ser la más precisa y por lo tanto, la más segura.

Cuando se entra en el sector de la MSA del aeropuerto se debe de ir pensando en reducir la velocidad del avión a unos 210 Kts., para estar establecido antes de 12 millas de la cabecera con flaps 20º, donde la velocidad del avión será de 170 Kts., ya establecidos en final de pista. A un punto y medio por debajo de la senda y a la altitud de interceptación de ésta, el PF ordena «tren abajo» y a un punto de la senda, «flaps 30º», donde la velocidad será de 160 Kts. Se hace la lista de antes del aterrizaje, comprobando que los TCP han asegurado la cabina de pasaje y que han sido avisados de que el aterrizaje es inminente, las luces de «no fumar» y «abróchense los cinturones» están encendidas, el sistema de inversión de empuje de los motores está activado, el tren de aterrizaje está abajo, los flaps están extendidos y se recuerda la conveniencia del uso de la APU. Cuando el PM da el visto bueno a las comprobaciones, el avión está preparado para el aterrizaje.

La maniobra de aterrizaje se realiza como en cualquier avión. El CRJ-200 no tiene slats, lo que le fuerza a adoptar una configuración de aproximación de «morro abajo», pero la configuración en el aterrizaje es la general, es decir, primero se aterriza con el tren principal y luego se baja la rueda de morro suavemente con la palanca para que no caiga de golpe contra el suelo, sin necesidad de hacer un «caballito», maniobra prohibida en la mayoría de compañías aéreas por ser un procedimiento nada recomendable. La velocidad en la toma suele ser de unos 135 Kts., dependiendo del peso.
El GPWS (Ground Proximity Warning System) avisa mediante una voz en off el paso a 500′, 200′, 100′ y cada 10′ a partir de 50′. En las aproximaciones el PM comprueba el paso por los 2500′ de radio-altímetro, 1000′, 500′ y 100′, comprobando a la vez una posible incapacitación del compañero, por lo que el PF debe contestar «check» en cada comprobación. Cuando el GPWS avisa a los 50′, se cortan gases y se acompaña al avión con la palanca de mando hasta los 20′, donde se tira de ella como en una Cessna C-150, dejando que el avión tome tierra con suavidad.

Una vez la rueda de morro toma contacto con la pista, los spoilers se extienden automáticamente y se pulsan los botones de inversión de empuje situados en las palancas de gases, abriéndose las carcasas de los motores y expulsando el aire ingerido por la toma de aire con un cierto ángulo hacia delante, frenando el avión con mucha eficacia hasta los 80 Kts., momento en el que se aplica frenos a discreción del PF que deja las palancas a ralentí. Sólo se aplica potencia de inversión de empuje en caso necesario. Al pasar por 60 Kts. se bajan las palancas a su posición normal y las carcasas de los motores se cierran.

En el puesto de la izquierda de la cabina está el volante que dirige la rueda de morro, por lo que el rodaje hacia el parking es mandatorio que lo realice el Comandante, aunque desde ambos puestos con los pedales el avión también se puede dirigir pero con mucho menos ángulo de giro. Como en el rodaje de salida, el de llegada se lleva a cabo con suavidad y precaución, sobre todo en aeropuertos donde hay mucho tráfico terrestre, completando la lista de chequeo de después del aterrizaje. En esta lista llamada «Leaving the runway check list», se incluye la retracción de los flaps. Es muy importante no retraerlos durante la carrera de aterrizaje, ya que en determinados aviones de peso considerado como es el CRJ, diferenciándolo de nuevo con la C-150, los flaps frenan más que sustentan por debajo de una determinada velocidad, aunque parezca baja. Por esta razón la lista se denomina «lista de comprobación al abandonar la pista».

Una vez en tierra, parece increíble la cantidad de trabajo que viene de repente y que sea mayor que cuando el avión se encuentra en vuelo. Ya concertado por la compañía, cuando se estaciona el avión en su aparcamiento aparece todo un ejército de personal de tierra que se encarga de asistir al avión para que no le falte de nada.

Cuando se activan los frenos de aparcamiento se apagan las luces de rodaje y mientras el personal de tierra coloca los calzos -preferentemente en las ruedas del tren principal- y los conos de señalización de puntas de planos y cola, se espera a tener corriente eléctrica de la GPU (Ground Power Unit) para no tener que hacer uso de la APU, a no ser que sea necesario. Ya en estas condiciones, se cierra la llave de combustible de los motores que se paran rápidamente y se apagan las luces de «abróchense los cinturones», momento en que los TCPs y el pasaje pueden levantarse de sus asientos y recoger su equipaje instalado en los maleteros superiores.

Luego se apagan las luces de anticolisión para hacer ver a los operarios de tierra que el acercamiento a la aeronave es seguro, momento en el que a través del interfono el Comandante ordena la apertura de la puerta de acceso al avión y el desembarque del pasaje. El sobrecargo es el TCP responsable de que el desembarque se realice con total seguridad y comodidad, comprobando que ningún pasajero abandone el avión si no están presentes todos los equipos necesarios. Acto seguido se realiza y se lee la lista de aparcamiento «Parking check list».

Si es el último vuelo del día se apagan todos los equipos del avión y se realiza y lee la lista correspondiente «Final stop check list», dejando el avión completamente desenergizado. Una vez el personal de tierra concluye su trabajo en el avión, se efectúa el procedimiento confidencial de cierre de puertas. Si se va a efectuar otro vuelo, se opera de nuevo como se ha expuesto en este artículo obviando las comprobaciones iniciales de equipos, disminuyéndose en consideración el trabajo en las escalas. Quisiera resaltar la enorme carga de trabajo del Primer Oficial en los aviones de transporte, casi siempre injustamente olvidado en los medios de comunicación, así como la de los TCPs sin los cuáles los vuelos de transporte de pasajeros no se podrían llevar a cabo.

Comandante Jose Gil Donat

Volar el CRJ-200 Capt. 1

Volar el CRJ-200 Capt. 2