Navegación visual

Existen varios métodos para llevar a cabo con éxito nuestra misión; son por lo tanto, distintos métodos de navegación:

Navegación observada: Es aquella en la que el piloto deberá determinar su posición mediante la observación de accidentes orográficos y cotejarlos en su carta de navegación. Será de vital importancia tener una buena orientación espacial para poder posicionarse en la carta.

Navegación a estima: Es aquella en la que el piloto se sirve de la lectura de la velocidad y el cálculo del tiempo para determinar una posición y a partir de ésta dirigir el aeroplano hacia otra posición. Es, por tanto, de rigurosa importancia mantener constante una cierta velocidad para no errar en el cálculo de la posición.

Para la navegación a estima por referencias visuales, sólo se necesitan el indicador de velocidad, la brújula y un cronómetro o reloj.

Radionavegación: es aquella en la que el piloto se hace servir de instrumentos instalados a bordo, como el GPS (Global Positioning System) y dirigir la aeronave de un punto a otro.

Es un sistema de navegación global por satélite que permite obtener la posición de un punto en todo momento. El sistema está controlado, mantenido y administrado por el departamento de defensa de los Estados Unidos de América (DoD of USA).

El sistema GPS funciona mediante una red de 24 satélites (21 operativos y 3 de reserva) a una altura de la Tierra de 20.000 km llamado NAVSTAR. Para determinar la posición de un punto el sistema utiliza como mínimo tres satélites. Si, además, nos proporciona la altura de ese punto, utilizará cuatro satélites como mínimo.

La triangulación en el caso del GPS, a diferencia del caso 2-D que consiste en averiguar el ángulo respecto de puntos conocidos, se basa en determinar la distancia de cada satélite respecto al punto de medición. Conocidas las distancias, se determina fácilmente la propia posición relativa respecto a los tres satélites.

Los satélites llevan incorporados un reloj atómico que se sincroniza con el reloj electrónico del receptor de GPS de Tierra.

Rusia también tiene su propio sistema llamado GLONASS y Europa desarrolla el suyo propio, denominado GALILEO

Es el método más actual y el más cómodo, pues hoy en día se dispone de una amplia gama de cartografía y de sistemas de navegación GPS en el mercado.

Pero a pesar de que estos métodos son distintos entre sí, es muy interesante y eficaz el uso y la combinación entre algunos de ellos como la navegación a estima y la navegación observada; así, podremos hacer uso de la navegación a estima y comprobarlo visualmente a través de la navegación observada.

Navegación observada y a estima

Para poder realizar un vuelo por el método de navegación observada y a estima deberá hacerse una planificación previa que veremos más adelante en el apartado de planificación.

En vuelo nos limitaremos a seguir nuestra planificación, nuestra hoja de “routing”, comprobando que se cumple, o haciendo pequeños ajustes si existe alguna variación. Para ello deberemos:

• – Tomar tiempo al paso por cada punto o “fijo”.
• – Poner rumbo previsto para el tramo. En el caso de que no hubiéramos previsto viento para ese tramo, observar los posibles indicadores de viento como por ejemplo el humo de las fábricas.
• – Comprobar el tiempo al paso por el siguiente fijo. Si éste hubiese cambiado se puede recalcular un ajuste en la estimada del punto siguiente.

En el caso de no haber tenido imprevistos graves, es de prever que lo que hemos calculado en tierra se cumple correctamente. ¿Qué sucede si encontramos algún contratiempo durante la ruta? Deberemos operar de la siguiente forma:

En el caso de que debido al fuerte viento que pudiéramos tener y nuestras estimadas alargasen el vuelo, deberíamos tener en cuenta el combustible del que disponemos para llegar al destino. Si se considera arriesgado intentarlo, no debemos dudar nunca en replanificar el aterrizaje en otro aeródromo más próximo para repostar.

También puede darse el caso que la visibilidad empeore. En este caso, si empeora el tiempo, una medida prudente sería pedir información a la frecuencia de control ATS con la que pudiéramos contactar para solicitar información sobre el aeropuerto de destino y alternativos.

Si encontramos el aeropuerto de destino bajo mínimos VFR, debemos replanificar nuestro routing y aterrizar en el aeródromo alternativo más adecuado.

Todo esto es muy importante a la hora de tomar una decisión que pueda afectar nuestro vuelo y lo más importante es saber tomar la decisión más conservadora para poder cumplir el famoso dicho aeronáutico: “Es mejor estar abajo queriendo estar arriba que estar arriba queriendo estar abajo“.

DESORIENTACIÓN

Actuación y posibles soluciones

Si debido al viento cruzado, hemos perdido la ruta, y no podemos reconocer nuestra posición en la carta, procederemos de la siguiente manera:

•  1. Lo primero, es muy importante no modificar el rumbo
• 2. Trazar sobre la carta, un sector o porción circular de 30 grados a cada lado de la ruta prevista, con el centro en el fijo anterior.
• 3. Observar de dónde viene el viento, y analizar en la carta el sector al lado contrario al viento. Teniendo en cuenta el tiempo que llevamos volando desde el fijo anterior, podremos aproximar nuestra posición y tratar de identificarla.
• 4. Si después de 10 minutos de vuelo no ha sido posible identificar la posición de nuestro avión, modificaremos el rumbo tratando de encontrar una referencia visual más segura, como por ejemplo una carretera, un río, una vía ferroviaria, etc.

Otra opción que no debemos olvidar es pedir ayuda; es decir, contactar por radio con la estación ATS más próxima y pedir que nos den vectores a un punto.

Si con todo esto no conseguimos nada en absoluto, se preparará un aterrizaje fuera del aeropuerto, eligiendo un campo para hacerlo antes de que se consuma todo el combustible, preferiblemente cerca de algún lugar habitado.