Las colisiones con aves en vuelo

Una de las causas naturales que más incomodan a los pilotos de aviación comercial, aviación civil y aviación privada son las aves que ocasionalmente vuelan por el espacio aéreo. La relación entre aviones y aves es considerada una importante causa de accidente aéreo por los expertos.

Los impactos producidos por las aves pueden crear graves accidentes como caídas del vuelo o generar ocasionalmente fallos en el fuselaje, en la cabina de los pilotos o en otras zonas que no son consideradas de gran relevancia. A la velocidad que operan los aviones una ave puede convertirse en un proyectil, el impacto de aves en un motor puede obstruir el funcionamiento del aparato.

Sin embargo, tenemos que remontarnos a los precedentes para conocer cuales fueron las actuaciones ante esta relación de convivencia tan difícil.  En los años 60,  se creo el proyecto Baharí, como un paso para reducir el nivel de aves en los aeropuertos. Esta iniciativa fue liderada por Felix Rodríguez de la Fuente , consistía en el vuelo de halcones peregrinos para liberar las pistas de aves.

Hoy en día esta técnica junto a grabaciones de aves rapaces se siguen usando en la mayoría de los aeropuertos nacionales. Sin embargo la relación entre pilotos y aves sigue considerándose muy complicada de solucionar.

Reproducimos un  Artículo de Javier Rosario

Según el Bird Strike Committe USA los accidentes e incidentes derivados de choques con aves y animales le están costando a la aviación civil y militar entre 1 billón de dólares USA al año, lo que equivale al coste que ocasiona las pérdidas de equipaje en la aviación comercial.
Se tienen contabilizadas 195 personas fallecidas por este tipo de colisión desde 1.988.
Han sido reportadas 5.100 colisiones con aves por la Aviación Militar de USA y 7.100 colisiones con aves en la Aviación Civil USA y se sospecha que incluso un 80% de choques con aves no son reportados. Actualmente existen más pájaros que hace 40 años, lo que hace que el riesgo sea cada vez mayor.
Rara vez este tipo de incidente queda entre las primeras 10 causas de accidentes o incidentes en la Aviación Comercial. Es por lo que tanto compañías aéreas como tripulaciones e incluso controladores de vuelo no prestan mucha atención a este problema.
Solucionar este problema requiere mucho dinero e investigación de las aves migratorias.
Dinero que a veces no se destina por falta de conciencia o por falta de recursos.

Limitaciones del Avión
Los componentes de los aviones comerciales están diseñados con las siguientes condiciones:
Los cristales pueden soportar choques con aves de hasta 7 kilos de peso a velocidad de crucero. El fuselaje del avión puede soportar choques con aves de hasta 9 kilos de peso a velocidad de crucero.

Regulaciones Internacionales.
Actualmente los diferentes organismos internacionales como la OACI, la FAA y la
Comunidad Europea están regulando las normativas de los aeropuertos y de sus proximidades. Las regulaciones más conocidas son por parte de la FAA la parte 139.337 y las SARPS de la OACI.

Dispositivos  utilizados para evitar colisiones con aves.
Actualmente no es posible que un ave no vuele mediante cualquier dispositivo, lo que sí se ha conseguido es que su trayectoria quede desviada gracias a la utilización de sistemas parecidos al sonar de los submarinos. El problema es que no se puede controlar hacia dónde va a ir esa ave una vez desviada.
Prácticamente los sistemas utilizados inciden en la vigilancia y estudio del paso de las aves.
Una vez detectadas las bandadas de pájaros se pueden utilizar dispositivos locales que actúan para disuadirlas. Por ejemplo estén pistolas que disponen de un láser que dispersa aleja las bandadas de pájaros y tiene un alcance de hasta 200 metros.
Otros aeropuertos no han tenido que más remedio que combatir este fenómeno de bandadas de pájaros con gran imaginación utilizando diseños de las terminales poco
«atractivos» a las aves acompañados de materiales de construcción poco «apetecibles» al descanso de las aves.
Es el caso del diseño de las terminales del aeropuerto de Cleveland (USA) pero incluso así el éxito no garantizado si no va acompañado de otras medidas complementarias. En este aeropuerto utilizan la pistola de láser y el «rociado» con aire a presión.

Medidas a tomar por los operadores aéreos
Las compañías, a medida que van sufriendo incidentes o accidentes derivados del choque con aves van dando importancia a este fenómeno. Cada vez los departamentos de Operaciones y de Seguridad en Vuelo de los diferentes operadores aéreos alertan de este riesgo mediante:

• – Normas de vuelo: como por ejemplo que los aviones no vayan a velocidades altas (más de 250 kts) a niveles bajos (normalmente por debajo de 10.000 pies) incluso si eso conlleva no llegar antes.
• – Difusión de los diferentes incidentes y accidentes dentro de la propia compañía y fuera de ella.

En España tenemos incidentes con aves todos los meses. Por ejemplo, MD en despegue de San Sebastián al que se le para un motor por ingestión ave y aterrizaje de emergencia inmediato por parte de la tripulación llevado a cabo con éxito. Mismo caso en el mes de febrero durante el despegue de un A320 en el aeropuerto de Gibraltar.

Medidas a tomar por las tripulaciones en vuelo.
Las tripulaciones son más conscientes de este problema gracias a la información dada por los operadores aéreos y por la experiencia sufrida por otros pilotos de la misma compañía, pero todavía quedan cosas por resolver. Existe un gran desconocimiento de cómo evitar las colisiones con aves.

Los pilotos hemos creído que las siguientes medidas eran efectivas, cuando se ha demostrado que no tienen ningún efecto como:

• – Poner el radar en aproximación o despegue.
• – Encender las luces de aproximación en aproximación o despegue.
• – El ruido de las aeronaves.

En el caso de encontrar aves deberíamos saber que:

• – Las aves tratan de evitar los aviones.
• – Las aves no tratarán de subir para evitar los aviones sino que intentarán bajar.
• – Tenemos que tratar el problema de las aves como un caso de windshear tenemos que realizar un motor y al aire en caso de aves en la pista o en zona de aproximación.
• – Es muy importante reportar inmediatamente a ATC cualquier caso de avistación de aves tanto en rodaje como en aproximación.

¿Qué debemos hacer para minimizar los daños?
La energía de impacto es tal que: Ke = mitad de la masa X velocidad
Esto significa que la diferencia entre volar a 250 nudos y 300 nudos es de una reducción de un 31% en la energía de impacto con nuestro avión. Tenemos que respetar la velocidad de 250 nudos por debajo de 10.000 pies. volemos más lentos.
Tenemos que evitar incluso las órdenes del controlador cuando nos pide aumentar la velocidad del avión para mejorar la secuencia de aproximación.

Una asignatura pendiente.
Cada vez más autoridades aeroportuarias, operadores aéreos, tripulaciones y controladores somos más conscientes de este problema pero todavía tenemos que resolver las siguientes cuestiones:
1. Los aeropuertos siguen ampliándose hacia zonas de gran movimiento migratorio (caso de pista 07R 25L de Barcelona).
2. Siguen observándose gran cantidad de deshechos y hierba alta en el interior del recinto de algunos aeropuertos.
3. La FAA en su parte 139.337 recomienda que no existan campos de golf a menos de 10.000 pies de la pista. Aunque se trata de normativa americana esto no se cumple en el caso del aeropuerto de Vigo.
4. Los operadores aéreos no incluyen en sus cursos de refresco mención alguna a este tipo de problema y no se entrena ninguna maniobra de pull-up debido a encuentro con bandadas de pájaros.
5. No se reportan ni siquiera el 80% de las colisiones con aves por parte de las tripulaciones
6. Los controladores no son formados o no tienen conocimiento de este peligro porque constantemente piden que los aviones vuelen a velocidades altas en las salidas (caso de Londres Heathrow) para «descargar» la zona o en las zonas de aproximación (caso de
Madrid Barajas). No se debe pedir a un piloto que vuele el avión a velocidades altas por debajo de 10.000 pies (máximo 250 nudos).
Este problema requiere la colaboración de todos los implicados en la operación aérea.
Así que notifica cualquier deficiencia a tu operador aéreo o autoridad aeronáutica.
¡Buen vuelo!

Javier Rosario
Javier Rosario es actualmente copiloto e instructor de simulador de A320 en Iberia y colabora con la escuela Aeromadrid. Ha trabajado en diferentes sectores de la aviación, como la instrucción en aviación general, remolque de planeadores, arrastre de cartel, fotografía aérea, extinción de incendios con hidroavión Catalina y copiloto de B-737 en Futura.

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