La Perdida en el avión cap-6- Aerodinámica

Pérdida por compensador de elevador
La maniobra de pérdida por compensador de elevador muestra lo que puede ocurrir cuando se aplica la máxima potencia durante una aproximación frustrada y no se mantiene control positivo del avión.
Tal situación puede ocurrir durante un procedimiento de aproximación frustrada de una aproximación normal de aterrizaje, o una simulación de aproximación para el aterrizaje forzoso, o inmediatamente después de un despegue. El objetivo de la demostración es mostrar la importancia de aplicar potencia suave, superando las fuertes fuerzas de compensación y mantenimiento del control positivo del avión para mantener actitudes de vuelo seguras, y el uso de técnicas de compensación adecuadas y oportunas.

A una altitud de seguridad y después de asegurarse que el área esté libre de otro tipo de tránsito aéreo, el piloto debe retardar lentamente el acelerador y extender el tren de aterrizaje (si tiene tren retráctil). Debe bajar flaps desde medio a full flaps, cerrar el acelerador y mantener la altitud hasta que la velocidad esté cerca de la velocidad de planeo normal. Cuando se establece el planeo normal, el avión debe ser compensado para el planeo del mismo modo que se haría durante una aproximación al aterrizaje (compensar nariz arriba).

Durante este planeo de aproximación final simulado, el acelerador se avanza suavemente a la máxima potencia permitida tal como se haría en un procedimiento de aproximación frustrada. Las fuerzas combinadas de empuje, torque, y compensador de elevador tenderán a hacer que la nariz se eleve bruscamente y gire a la izquierda.

Cuando el acelerador está totalmente avanzado y la actitud de cabeceo aumenta por encima de la actitud normal de ascenso y es evidente que se acerca la pérdida, se debe aplicar la presión hacia adelante adecuada para retornar el avión a la actitud normal de ascenso. Mientras mantiene el avión en esta actitud, el compensador debe ser ajustado para aliviar las altas presiones de control y completar los procedimientos de aproximación frustrada y nivelado.

El piloto debe reconocer cuando se aproxima a la pérdida, y tomar medidas inmediatas para evitar una condición de pérdida total. Es imperativo que no ocurra una pérdida durante una aproximación frustrada real.

Errores comunes en la realización de pérdidas intencionales son:

• Falla al asegurarse que el área esté libre.
• Incapacidad para reconocer la aproximación de la pérdida sintiendo el avión.
• Recuperación prematura.
• Exceso de confianza en el indicador de velocidad, mientras ignora otras señales.
• Atención inadecuada que resulta en una condición de ala baja involuntaria durante la entrada.
• Presión atrás de elevador excesiva que resulta en una actitud de nariz arriba exagerada durante la entrada.
• Control del timón inadecuado.
• Pérdida secundaria inadvertida durante la recuperación.
• Falla al mantener un ángulo de alabeo constante durante las pérdidas en viraje.
• Excesiva presión hacia delante de elevador durante la recuperación resultando en cargas negativas en las alas.
• Excesiva velocidad durante la recuperación.
• Falla al toman medidas oportunas para evitar la pérdida total durante la realización de aproximación a pérdidas.

Recordemos que: La entrada en pérdida (stall en inglés) es un fenómeno aerodinámico que consiste en la disminución más o menos súbita de la fuerza de sustentación que genera la corriente incidente sobre un perfil aerodinámico. La entrada en pérdida se produce generalmente cuando el ángulo de ataque, el que forma la cuerda del perfil alar con el flujo de aire, alcanza un cierto valor límite, que depende en gran medida de la velocidad del aire y del diseño del perfil.

Para saber más:

La perdida en el avión cap-1 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-2 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-3 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-4 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-5 Aerodinámica

Bibliografía.

U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration