La Perdida en el avión cap-2- Aerodinámica

Uso de alerón/timón en la recuperación de pérdidas

Diferentes tipos de aviones tienen diferentes características de pérdida. La mayoría de los aviones están diseñados para que las alas entren en pérdida progresivamente hacia el exterior desde las raíces de las alas (donde el ala se une al fuselaje) a las puntas.

Este es el resultado del diseño de alas de una manera que las puntas de las alas tienen menos ángulo de incidencia de las raíces.

Tal característica de diseño hace que las puntas de las alas tengan un ángulo de ataque menor que las raíces de las alas durante el vuelo.

Exceder el ángulo de ataque crítico produce una pérdida; las raíces de las alas de un avión excederán el ángulo crítico antes que las puntas alares, y las raíces entrarán en pérdida primero.

Las alas están diseñadas de esta manera para que el control de alerones esté disponible a grandes ángulos de ataque (baja velocidad) y dar al avión características de pérdidas más estables.

Cuando el avión se encuentra en condición de pérdida, las puntas de las alas seguir proporcionando cierto grado de sustentación, y los alerones todavía tienen cierto efecto de control. Durante la recuperación de una pérdida, el regreso de la sustentación comienza en las puntas y progresa hacia las raíces. Por lo tanto, los alerones se pueden utilizar para nivelar las alas.

El uso de los alerones requiere delicadeza para evitar que se agrave la pérdida. Por ejemplo, si el ala derecha se cae durante la pérdida y se aplica demasiado control de alerón a la izquierda para levantar el ala, el alerón desviado hacia abajo (ala derecha) produciría un mayor ángulo de ataque (y resistencia), y posiblemente una pérdida más completa en la punta al exceder el ángulo de ataque crítico. El aumento de la resistencia creada por el alto ángulo de ataque en esa ala puede hacer que el avión guiñe en esa dirección. Esta guiñada adversa podría dar lugar a una barrena a menos que se mantenga control direccional con el timón, y/o se reduzca lo suficiente el control de alerón.

Aunque se haya aplicado gran presión de alerón, no se producirá una barrena si se mantiene el control direccional (guiñada) mediante la aplicación oportuna de presión en el timón. Por lo tanto, es importante que el timón se utilice correctamente tanto durante la entrada como la recuperación de una pérdida. El uso principal del timón de dirección en la recuperación de pérdidas es para contrarrestar cualquier tendencia del avión a guiñar o deslizar. La técnica correcta de recuperación sería la de disminuir la actitud de cabeceo aplicando presión adelante sobre el elevador para romper la pérdida, avanzar el acelerador para aumentar la velocidad, y simultáneamente mantener control direccional con el uso coordinado de los alerones y el timón.

Características de la pérdida
Debido a las variaciones de diseño, las características de pérdida de todos los aviones no pueden ser descritas específicamente; sin embargo, las similitudes encontradas en pequeños aviones de entrenamiento de aviación general son lo suficientemente notables para ser consideradas. Cabe señalar que las indicaciones de advertencia de pérdida con y sin potencia serán diferentes. La pérdida sin potencia tendrá menos avisos notables (bataneo, sacudidas) que la pérdida con
potencia. En la pérdida sin potencia, el aviso predominante puede ser la posición del control del elevador (elevador arriba contra los topes) y una gran tasa de descenso. Cuando se realiza una pérdida con potencia, el bataneo será probablemente la clave predominante que proporciona una indicación positiva de la entrada en pérdida. A los efectos de la certificación del avión, el aviso de pérdida podrá acreditarse ya sea a través de las cualidades aerodinámicas inherentes de la aeronave, o por un dispositivo de aviso de pérdida que le dará una indicación clara y distinguible de la pérdida. La mayoría de los aviones están equipados con un dispositivo de aviso de entrada en pérdida.

Los factores que influyen en las características de pérdida del avión son el balance, alabeo, actitud de cabeceo, coordinación, resistencia y potencia. El piloto debe conocer el efecto de las características de pérdida del avión que está volando y la corrección apropiada.

Se debe recalcar que una pérdida puede ocurrir a cualquier velocidad, en cualquier actitud, o en
cualquier ajuste de potencia, en función del número total de los factores que afectan el avión en particular.

Un número de factores puede ser inducido como resultado de otros factores. Por ejemplo, cuando el avión está en una actitud de viraje con nariz alta, el ángulo de alabeo tiene una tendencia a aumentar. Esto ocurre porque con la disminución de la velocidad, el avión comienza a volar en un arco más y más pequeño.

Dado que el ala externa se está moviendo en un radio más grande y viaja más rápido que el ala interna, tiene más sustentación y aumenta la tendencia al alabeo. Al mismo tiempo, debido a la disminución de la velocidad y la sustentación en ambas alas, la actitud de cabeceo tiende a bajar.

Además, puesto que la velocidad está disminuyendo, mientras que el ajuste de potencia se mantiene constante, el efecto del torque se hace más prominente, haciendo que el avión guiñe.

Durante la práctica de pérdidas en viraje con potencia, para compensar estos factores y mantener una actitud de vuelo constante hasta que se produce la pérdida, la presión de alerón debe ajustarse continuamente para mantener constante la actitud de alabeo. Al mismo tiempo, la presión atrás sobre el elevador debe incrementarse continuamente para mantener la actitud de cabeceo, así como aumentar la presión de timón a la derecha para mantener la bola centrada y prevenir que la guiñada adversa cambie la tasa de viraje. Si se permite que el alabeo sea demasiado escarpado, la componente vertical de la sustentación disminuye y se hace aún más difícil mantener una actitud de cabeceo constante.

Siempre que se practique pérdidas en viraje, se debe mantener una actitud de cabeceo y alabeo constante hasta que se produce la pérdida. Se debe aplicar cualquier presión de control que sea necesaria a pesar de tener los controles cruzados (presión del alerón en una dirección, presión del timón en la dirección opuesta). Durante la entrada en pérdida en viraje con potencia a la derecha, en particular, los controles se cruzarán en gran medida. Esto es debido a la presión del timón derecho que se utiliza para superar el torque y la presión de alerón izquierdo para impedir que aumente el alabeo.

Para saber más:

La perdida en el avión cap-1 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-3 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-4 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-5 Aerodinámica

La perdida en el avión cap-6 Aerodinámica

Bibliografía.

U.S. Department of Transportation

Federal Aviation Administration