La hélice aérea cap-10
La hélice aérea cap-10
HÉLICES DE PASO AUTOMÁTICO
Mediante la versión de la hélice de cambio de paso automático se ha conseguido tener, en cualquier momento del vuelo, el paso correcto, lo que permite aprovechar al máximo la potencia entregada por el motor.
Con tal objeto, las palas adoptan automáticamente el ángulo necesario, por mediación de un pequeño aparato llamado Regulador de Velocidad Constante (R. V. C), que en todo momento permite el paso de aceite a presión al sistema de la hélice; pero no como lo hacía la llave de paso de la hélice que hemos estudiado, que la cerraba por completo o le dejaba el paso libre, por lo que sólo teníamos los dos pasos extremos. Este regulador permite el paso de aceite, pero sólo el necesario en cada momento dado. Y esto es fundamental.
Cuando la hélice necesita un paso mínimo, el regulador dejará pasar toda la presión de aceité y las palas adoptarán este paso. Si necesita un paso máximo, cierra el paso de aceite y las palas adoptarán el paso deseado; pero si es necesario un paso intermedio, el regulador seleccionará el paso de aceite preciso y las palas se colocarán en el ángulo correcto para ese momento.
En cuanto al funcionamiento de estos tipos de hélices, se efectúa sólo por presión de aceite, sin necesidad de los contrapesos, como vimos en la anterior, por lo que se les denominan hélices hidromáticas.
Hagamos constar que este tipo de hélice re presenta un formidable avance en el campo de la aeronáutica, tanto por su meticuloso diseño y funcionamiento como por haber dado solución a otras necesidades que los modernos aviones presentaban.
Anotemos también que estos aviones de hélices no sólo vuelan a velocidades extremadamente altas, sino que se elevan a considerables alturas y tienen que efectuar rápidas bajadas, en las que han de utilizar toda la potencia de su motor, por lo que necesitan hélices dotadas de considerables variaciones en cuanto al paso.
Por otra parte, en aviones provistos de más de un motor, hay ocasiones en que es necesario parar totalmente uno. Ocurre que, a pesar de cortarle a un motor el encendido y la carburación, continúa dando vueltas debido a la velocidad del avión, con el inconveniente que esto supone, ya que trae consigo un considerable aumento de resistencia, lo que produce una pérdida notable en la velocidad del avión y un perjuicio, si el motivo de la parada del motor es por rotura de algún elemento interno (biela, cigüeñal, émbolo, etc.), por lo que es de suma importancia pararlo.
Claro está que en algunos tipos de motores se llegó a utilizar un sistema de frenado que se colocaba sobre el buje de la hélice; pero este sistema no llegó a propagarse, ya que la detención de la hélice se efectuaba lentamente, y sabido es que en estos momentos de emergencia, el factor segundo es muy importante.
La solución de este problema era sencilla: colocar el borde de ataque de las palas contra el viento.
El acto de colocar las palas con los bordes de ataque contra el viento se le llama hélice en bandera.
Poner la hélice en bandera se reserva para casos de emergencia, como cuando un motor, por rotura de una conducción de aceite de engrase, se ha quedado sin presión, de modo que si el motor siguiera girando supondría el agarrotamiento por falta de engrase. También se usa para evitar que la hélice gire locamente y produzca mayores destrozos.
Puede suceder que la hélice se pusiera en bandera accidentalmente; entonces el resultado podría ser desastroso. Por este motivo los fabricantes de esos tipos de hélices han tomado las medidas de seguridad para que, durante la maniobra normal de cambio de los distintos pasos, no pueda ocurrir tal cosa.
Otro dispositivo que suelen llevar las hélices de paso automático es el de paso reversible. Este sistema consiste en quitar paso a las palas haciéndolas girar desde el paso normal hacia cero y pasándose de éste a tomar una posición de paso negativo. De esta forma, en vez de trabajar la hélice como tractora, se convierte en hélice propulsora, lo que disminuye la velocidad del avión en el momento del aterrizaje. Como se ve, este sistema hace de freno del avión y, paulatinamente, va adquiriendo eficacia hasta que llega a parar el avión.
Si no se cambia este paso, terminaría, incluso, por mover el avión hacia atrás.
Este paso se suele emplear en campos cortos, en portaaviones, en aparcamientos y en tomas de emergencia. Es sólo utilizable en los momentos descritos, ya que al invertirse el perfil de la pala, pierde su condiciones aerodinámicas, por lo que únicamente debe utilizarse para el frenado del avión.