El aterrizaje

El aterrizaje es la maniobra que nos permite al avión ultraligero contactar con el terreno a la velocidad vertical más baja posible y tomar tierra en la longitud más corta.

Próximos al aterrizaje, deberemos llevar una velocidad de aproximación que será inferior a la de descenso.

Esta velocidad depende de diversos factores, como por ejemplo el calado de flaps, el viento existente, etc. y deberá expresarse siempre en velocidad IAS y nunca en GS.

En el aterrizaje, como en el despegue, intervienen diversas fuerzas que varían a lo largo de la carrera de aterrizaje.

Tales fuerzas como la sustentación, la tracción, el peso, la resistencia y la fricción las veremos ahora por separado.

El peso.

Es la fuerza que va siempre perpendicular al suelo.

El peso es el mismo durante toda la carrera de aterrizaje.

La sustentación.

Es la fuerza perpendicular siempre al ala del avión. La sustentación es máxima al principio de la carrera de aterrizaje haciéndose cero en la parada.

La resistencia.

Es la fuerza retardadora puesto que existe sustentación. Adquiere un valor a principio de la carrera y va aumentando hasta que se hace máxima en la parada.

La tracción.

Es cero durante el aterrizaje.

La fuerza de rozamiento.

Es la fuerza que se produce porque el avión tiene neumáticos. El roce de los neumáticos de las ruedas hace que se produzca esta fuerza que empieza con valor cero al principio de la carrera de aterrizaje y finaliza haciéndose máxima al final de la misma.

En la imagen desarrollo de las fuerzas que actúan en el aterrizaje.

Deberemos distinguir entre distancia de aterrizaje, carrera de aterrizaje, distancia de aterrizaje disponible y carrera de aterrizaje disponible.

-Distancia de aterrizaje disponible.

En inglés landing distance aviable (LDA). Es la distancia disponible desde cincuenta pies sobre el terreno hasta que el avión efectúa su parada en la pista.

-Distancia de aterrizaje actual.

En inglés landing distance (LD).

Es la distancia real recorrida desde cincuenta pies sobre el terreno hasta que el avión efectúa su parada en la pista en condiciones determinadas.

-Carrera de aterrizaje disponible.

En inglés landing run aviable (LRA). Es la distancia disponible desde que el avión toca suelo hasta que efectúa su parada en la pista.

-Carrera de aterrizaje actual.

En inglés landing run (LR). Es la distancia real que hemos recorrido desde que el avión toca suelo hasta que efectúa su parada en la pista en condiciones determinadas.

Aproximación

Lo esencial en una aproximación es el constante control de la velocidad u la actitud del ultraligero o, aerodinámicamente hablando, control de la velocidad vertical y del ángulo de ataque.

Antes de proseguir con la maniobra de aterrizaje es muy importante recordar que un aterrizaje no debe hacerse “cueste lo que cueste”; si no se está seguro de que ya en la maniobra de aproximación final algo no va bien, deberá hacerse un motor y al aire porque, como se suele decir, una buena aproximación nos llevará a un buen aterrizaje.

La velocidad que deberemos llevar durante la aproximación será aquella que es ligeramente superior a la pérdida para no perder la sustentación, pero no tan alta como para efectuar un aterrizaje y que nos falte pista para frenar el ultraligero.

Esta velocidad la encontramos en el manual del ultraligero.

El mejor régimen de aproximación es aquel que mantenemos un ángulo de ataque constante, es decir, la actitud del ultraligero con respecto a la pista no varía. Es muy importante mantener controlado en todo momento la velocidad y mirar a la pista. Si miramos a la pista para mantener una actitud determinada (un ángulo de ataque constante) aterrizaremos en el primer tercio de pista. Si de vez en cuando, le echamos un ojo a la velocidad de aproximación para que no aumente ni disminuya, pararemos el ultraligero con la distancia de pista suficiente.

La senda ideal de planeo en la maniobra de aproximación será la que tenga un ángulo de 3 grados.

Si nos encontramos por encima de esta senda el ángulo de descenso será más pronunciado y la maniobra será bastante comprometida y la recogida o “flare” muy brusca.

Si, por el contrario, estamos por debajo de la senda de aproximación ideal estaremos en peligro, ya que puede haber presencia de obstáculos cerca de la pista. La recogida o “flare” será más suave pero ante una parada de motor, lo más probable es que no lleguemos a la pista poniendo en peligro nuestras vidas.

Es importante fijarse en la percepción óptica de la pista. Si llevamos una senda de aproximación elevada, la pista la veremos lejana y estrecha.

Si, por el contrario, la senda es baja, la pista se verá muy aplanada y ancha.

Aterrizaje normal

Un aterrizaje normal es aquel en que el viento no es de gran intensidad ni racheado y en la aproximación final sopla de frente o casi de frente, sobre una pista asfaltada y seca y con todos los medios disponibles para el aterrizaje operativos.

La maniobra de aterrizaje se basa en que el ultraligero se pose sobre el primer tercio de la pista manteniendo una velocidad ligeramente superior a la pérdida para que sea suficiente como para sustentarlo antes del contacto en la pista.

Es muy importante, tanto al principio en instrucción y posteriormente cada vez que vayamos a efectuar un aterrizaje, mantenernos centrados con el eje de la pista. El centro de la pista permitirá que tengamos una distancia lateral de seguridad en pista durante su recorrido en el aterrizaje. Durante la recogida, en la toma, el ángulo de ataque no permitirá que veamos el centro de la pista. En este caso deberemos obtener otras referencias, tales como los laterales de la pista, para mantenernos centrados.

En algunos ultraligeros de última generación disponemos de mecanismos hipersustentadores (flaps) que aumentan el coeficiente de sustentación permitiendo aterrizajes a velocidades inferiores.

El extender los flaps modificamos la curvatura del ala creando la suficiente sustentación adicional como para que el ultraligero se mantenga en el aire a baja velocidad. Pero en el aterrizaje el uso de flaps tiene otros efectos en su mayoría beneficiosos.

El incremento en el coeficiente de sustentación implica una menor velocidad de pérdida, lo que supone que la entrada en pérdida se retrasa. La distancia recorrida sobre el suelo es menor. El ángulo de descenso es mayor, lo que nos permite ver al frente ya que la actitud de morro es menos elevada.

Pero, ¿cuándo deberíamos utilizar los flaps para el aterrizaje?

Cuando queramos acortar la distancia de aterrizaje, como por ejemplo en un campo corto. Si cerca de la pista existen obstáculos altos que nos obliguen a llevar una pendiente de aterrizaje acentuada. Si durante la aproximación llevamos un exceso de velocidad, los utilizaremos para disminuirla. Si vamos a aterrizar en una pista no asfaltada, nos interesa utilizar gran calaje de flap para aterrizar a la menor velocidad posible.

Pero para poder extender los flaps, tendremos en cuenta las limitaciones de velocidades existentes.

Cada calaje de flap, requiere una cierta velocidad mínima, pues podríamos dañar los flaps si los extendemos a mayor velocidad.

Factores del aterrizaje

Además de los flaps existen otros factores que influyen de manera directa en el aterrizaje.

Estos son las condiciones medioambientales, el tipo de pista, la pendiente de pista, el peso y la altitud de densidad.

1.-Condiciones medioambientales.

Las condiciones medioambientales que pueden afectarnos durante el aterrizaje son la lluvia, nieve y el viento.

La lluvia y la nieve, al ser agentes contaminantes de pista, provocan una disminución de la adhesión de las ruedas a la superficie de la pista. Esto provocará que la carrera de aterrizaje se alargue si no aterrizamos de manera contundente rompiendo la película de nieve o agua en la pista. El hielo en pista alargará la carrera de aterrizaje enormemente.

Sobre las condiciones de viento durante el aterrizaje hablaremos más adelante.

2.-Tipo de pista.

El tipo de pista influye de manera significativa en el aterrizaje. Recorremos más distancia en una pista rural (sin asfaltar) que en una pista asfaltada. El rozamiento de grava, hierba, etc. con las ruedas alarga la carrera de aterrizaje.

3.-Pendiente de pista.

Ya vimos en las actuaciones de despegue el significado de pendiente de pista. Cuando aterrizamos en una pista con pendiente positiva beneficia la parada del ultraligero y por tanto disminuye la carrera de aterrizaje. La pendiente negativa nos perjudica aumentando la carrera de aterrizaje.

4.-Peso.

El peso influye también de manera significativa en el aterrizaje. A mayor peso, mayor velocidad de aterrizaje y, por tanto, mayor carrera de aterrizaje. Pues más distancia es necesaria para el ultraligero.

5.-Altitud de densidad DA

En la carrera de aterrizaje la altitud de densidad influye de la misma manera que en el despegue.

Una altitud de densidad baja supone una carrera de aterrizaje corta, mientras que una alta altitud de densidad supone una carrera de aterrizaje larga.

6.-Efecto suelo.

El llamado efecto suelo no afecta a la carrera de aterrizaje, sino a la distancia de aterrizaje. Ya vimos que este se debe a que el ultraligero permanece en el aire como flotando en un colchón.

La resistencia disminuye y la sustentación permanece manteniendo al ultraligero en el aire, alargando la distancia de aterrizaje.

Aterrizaje con viento normal

Se considera aterrizaje con viento normal aquel en el que el viento está aproado o casi aproado con viento de poca intensidad y no racheado. Vemos pues, las actuaciones del ultraligeros con viento en cara (aproado) y viento en cola (empopado).

Con viento en cara la velocidad IAS es la misma, al igual que la TAS, pero la velocidad sobre el suelo disminuye. El ángulo con el que el ultraligero se aproxima a la pista es mayor. Se produce pues, una reducción en la carrera de aterrizaje.

Con viento en cola ocurre el efecto contrario. La carrera de aterrizaje se incrementará y el ángulo de descenso para el aterrizaje será más reducido.

Se debe evitar en lo posible aterrizar con viento en cola.

Aterrizaje con viento cruzado

El aterrizaje con viento cruzado es aquel en las que la dirección del viento no se encuentra aproado sino que existe un cierto ángulo entre el eje longitudinal del ultraligero y la dirección de donde viene el viento.

El viento, al no estar aproado, se dividirá entonces en dos componentes. Una componente de viento en cara o cola y otra componente de viento cruzado.

La componente de viento en cara o en cola producirá los efectos que hemos visto antes en aterrizaje con viento normal mientras que para el aterrizaje con viento cruzado aplicaremos la siguiente técnica.

Durante la aproximación y hasta después de poner el ultraligero en tierra mantendremos el mando de control de los alerones hacia el lado donde viene el viento mientras que con los pedales mantendremos el eje de pista centrando el ultraligero con éste.

Es normal aterrizar primero con la rueda de donde viene el viento y posterior mente con la otra. Mantendremos después el control direccional sobre el eje de la pista. Seguiremos manteniendo también la corrección con los alerones hacia el viento, pues si dejamos de hacerlo el viento nos levantará el plano y podríamos capotar.

Hay que tener especial cuidado en ultraligeros de ala baja, pues esta técnica puede llevar a tocar la punta del plano de donde viene el viento con el suelo.

Algunos ultraligeros no pueden hacer esta maniobra de aterrizaje debido a que los mandos de vuelo de alabeo y de timón están interconectados y efectúan automáticamente el giro del ultraligero.

Con viento constante la maniobra de aproximación y aterrizaje es relativamente sencilla.

Si la intensidad del viento es elevada sumaremos la cuarta parte de la intensidad del viento a la velocidad de aterrizaje con viento flojo. Si la velocidad de aterrizaje con viento flojo o sin viento es de 45 nudos y la intensidad de viento es de 20 sumaremos a la primera la cuarta parte de 20, es decir, 5 nudos. La nueva velocidad de aterrizaje será 50 nudos.

Con viento racheado es cuando viene la complicación.

Como el viento no es uniforme las correcciones serán constantes y rápidas. Dependiendo su intensidad con la de la intensidad de las rachas. La velocidad en este tipo de aproximación no será la misma, será ligeramente superior.

Esta será la velocidad de aterrizaje incrementada con la mitad de la intensidad de la racha. Es decir, si la velocidad de aterrizaje es de 50 nudos y la intensidad del viento es de 15 nudos con rachas de 25 sumaremos mitad de la diferencia de racha. Es decir 5 nudos. La velocidad será entonces de 55 nudos.

Aplicaremos entonces la siguiente regla: “Con viento racheado y fuerte sumaremos la mitad de la racha y la cuarta parte de la componente en cara”. Esto evitará que las oscilaciones de velocidad nos haga entrar en pérdida de manera inminente.

La recogida

La recogida (“flare” en inglés) es la maniobra por la que el ultraligero pasa de posición de morro hacia abajo desde el descenso a la posición de morro paralelo a la pista. En esta posición el ultraligero desacelera hasta que la sustentación deja de ser suficiente y aterriza.

Es muy importante tener una posición de referencia paralela cercana al suelo y controlar en todo momento la velocidad para realizar la toma a la velocidad correcta.

La altura a la cual se inicia la maniobra de recogida debe ser escasa pues una recogida a una altura superior provocaría la pérdida y una altura insuficiente haría que tomáramos tierra antes de lo previsto y con la rueda de morro.

La maniobra se realiza de la siguiente manera. Al estar cerca del suelo y a la velocidad adecuada comenzaremos a tirar hacia nosotros de la palanca de mando que controla el cabeceo de manera suave y progresiva. De esta manera veremos como poco a poco el ultraligero se sitúa paralelo a la pista. El ángulo de ataque va aumentando y se produce la toma de tierra.

Para saber más sobre el aterrizaje