El Anemómetro.

Los instrumentos son las unidades que proporcionan la información necesaria en cada momento al piloto del avión  ultraligero para el control de la posición y el manejo de la misma.

Un instrumento de a bordo debe ser justo, cuando la información corresponde a la realidad y preciso, si las desviaciones son débiles y conocemos sus errores. La información debe ser rápida y estable, conociendo el retraso en la indicación. Las agujas deben ser fluorescentes y se iluminan por lámparas de los distintos instrumentos.

Hay que tener presente que si la información de dos instrumentos no coincide con la realidad uno de los dos puede estar fallando, pero si además tenemos un tercer instrumento para poder corroborar esa información sabremos con certeza que está fallando.

 Los siguientes tres instrumentos, el anemómetro, altímetro y variómetro obtienen su información de las tomas estáticas y del tubo de pitot que explicaremos más adelante. Estas dos fuentes serán las encargadas de medir la presión. Si se obstruyeran las dos fuentes las lecturas en el anemómetro, variómetro y altímetro serían erróneas.

Si solamente las tomas estáticas se obstruyeran, rompiendo el cristal de uno de los instrumentos mencionados permitiría una lectura bastante aproximada.

Es muy importante comprobar en la inspección prevuelo que tanto las tomas estáticas como el tubo de pitot se encuentra libres de cualquier obstrucción.

Para proteger a éste último existen unos protectores, llamados fundas de pitot, que evitan que el tubo se obstruya.

Es en la inspección exterior donde se nos indica que quitemos las fundas; si se nos olvidara quitarlas el anemómetro no funcionaría.

Anemómetro

El anemómetro es el instrumento que mide la velocidad relativa de la aeronave con respecto al aire. El instrumento está reglado en los aviones ultraligeros para que la lectura principal sea en kilómetros por hora (km/h) o nudos por hora (knots).

La velocidad que nos marca el instrumento es la IAS o velocidad indicada.

Pero es posible calcular la velocidad TAS o verdadera sabiendo las otras dos variables que necesitamos que son la temperatura exterior y la altitud de presión.

Casi todas las limitaciones operacionales de la aeronave vienen dadas generalmente en velocidades que tenemos que tener en cuenta a la hora de manejar nuestro avión. Por ejemplo, velocidad de despegue, aterrizaje, pérdida, maniobra, etc.

El instrumento muestra en su carta exterior distintas marcas con colores cuyo fin es delimitar velocidades de operación de la aeronave. Las distintas velocidades expresadas en un círculo casi completo graduado con marcas más gruesas que miden velocidades de diez en diez (éstas mostradas en número) y de marcas más finas que miden velocidades de cinco en cinco cuyos números no se muestran en carta.

Asimismo la carta incluye dos ventanillas. La superior mide miles de pies para enfrentar la altitud de presión con la temperatura exterior y la inferior que nos marca la velocidad TAS o verdadera como resultado del cálculo anterior. Para ello en la parte derecha, fuera de la carta, una rueda nos permite mover la carta blanca que nos indica la altitud de presión.

El principio de funcionamiento del anemómetro es el siguiente.

El aire que pasa por el borde de ataque del avión es medido por el “tubo de pitot”.

De él se mide la presión total.

Se toma otra medición a través de otro medidor llamado toma estática.

De la diferencia de ambos se obtiene la presión dinámica que posteriormente es convertida en velocidad.

Existen varios modelos de tubos de pitot, pero todos van alojados o bien en la alas en el borde de ataque o en el morro.

Las tomas estáticas van alojadas normalmente en el fuselaje de la aeronave, aunque existen algunos modelos en aeronaves muy pequeñas que pueden ir junto con el tubo de pitot en el borde de ataque.

El instrumento está formado por una caja estanca en cuyo interior se aloja una cápsula aneroide que mediante tubos y engranajes se unen a una aguja alojada en una carta indicadora.

La cápsula aneroide mantiene en su interior la presión de impacto del aire mientras que en el interior de la caja estanca refleja la presión de los medidores de presión estática.

Esto hace que la cápsula aneroide se contraiga y se expanda transmitiendo esto a la aguja indicadora.

Existen cuatro arcos de color a tener en cuenta en la carta de lectura del anemómetro.

Blanco, verde, amarillo y rojo.

El arco blanco nos indica el rango de velocidad de operación de los flaps. Fuera de este rango a velocidades mayores podríamos dañar los flaps (Vfe) y a velocidades menores el avión dejaría de volar.

El arco verde nos indica el rango de operación normal, el límite inferior nos indica la velocidad mínima sin flaps y el límite superior nos indica la velocidad máxima de operación normal.

El arco amarillo es el rango de operación con riesgo de hacer daño estructural al avión. Nos marcará, por tanto, velocidades de precaución. El límite inferior es la velocidad máxima de operación normal (Vno) y el límite superior es lo más cerca de la velocidad de nunca exceder (Vne).

El arco rojo o línea roja, que en realidad es una raya o radial, nos indica la velocidad de nunca exceder (Vne). Teóricamente, una vez sobrepasada esta velocidad la aeronave se desmontaría.

Todas estas velocidades se reflejan con mayor exactitud en el manual de vuelo de la aeronave.

Nosotros deberemos volar dentro del arco verde. Es la IAS (indicated airspeed), que veremos a continuación, la velocidad de referencia en el anemómetro.

Como sabemos el anemómetro nos proporciona información acerca de nuestra velocidad relativa. Debido a que la lectura de los instrumentos se realiza de forma directa no se corrigen los distintos errores a los que son sometidos. Los errores que tiene el anemómetro son:

-Error de instrumento. Es el error debido a la fabricación del mismo. Existen tablas en el manual de la aeronave para poder corregir este error.

-Error de instalación y/o posición.

Es causado al instalar el instrumento en el sistema. El error de posición es debido a la situación de la aeronave en la atmósfera.

-Error de compresibilidad. Es debido a que el aire se comprime en la toma de presión de impacto del pitot, causando lecturas superiores en el instrumento.

A pequeñas velocidades es despreciable.

-Error de densidad. Debido a las temperaturas y presiones diferentes a la de la ISA (atmósfera tipo), con arreglo a la cual se calibran los instrumentos.

De estos errores surgen las diferentes velocidades:

-IAS (indicated airspeed).

Es la velocidad que se lee en el instrumento sin corrección alguna.

-CAS (calibrated airspeed).

Es la IAS corregida por el error de instrumento/posición.

-BAS (basic airspeed).

Es la IAS corregida solamente por el error de instrumento.

-EAS (equivalent airspeed).

Es la CAS corregida por el error de compresibilidad.

-TAS (true airspeed).

Es la EAS corregida por el error de densidad.

-DAS (density airspeed).

Es la CAS corregida por el error de densidad.

-GS (ground speed).

Es la TAS corregida por el efecto del viento.